Il 9 luglio 2026 la Commissione europea ha adottato un regolamento di esecuzione che passa quasi inosservato, ma segna un punto di svolta per il modo in cui le città europee raccontano se stesse. Da quel momento, i 431 nodi urbani della rete TEN-T non potranno più descrivere la propria mobilità con stime frammentate e metodi ciascuno diverso dall’altro. Dovranno farlo con gli stessi indicatori, secondo le stesse definizioni, e trasmetterli alla Commissione attraverso un unico canale.
Sembra una questione di adempimento burocratico. È invece una decisione che riguarda chi, nei prossimi anni, potrà costruire strumenti di governo della mobilità che funzionano davvero.
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Cosa cambia per i dati di mobilità urbana
Il regolamento attua il Regolamento TEN-T (UE) 2024/1679, entrato in vigore nel luglio 2024, e ne specifica la parte sui dati. Stabilisce un insieme comune di indicatori di mobilità urbana in tre campi: sostenibilità, sicurezza e accessibilità. Non parla di generiche statistiche: chiede numeri precisi sui viaggi giornalieri per modo di trasporto, a piedi, in bici, con mezzo privato motorizzato, con il trasporto pubblico, sulla composizione del parco veicoli per classe di emissione, sugli incidenti stradali, i feriti gravi e le vittime, sul livello di accessibilità delle infrastrutture.
Gli Stati membri devono raccogliere questi dati per ciascun nodo urbano e trasmetterli alla Commissione tramite TENtec, il sistema informativo geografico e tecnico della rete transeuropea dei trasporti. La prima trasmissione è fissata al 31 dicembre 2027, poi con cadenza quadriennale. Una scadenza intermedia, al 31 dicembre 2026, riguarda un passaggio preliminare ma non secondario: la comunicazione dei codici delle unità amministrative locali che definiscono i confini geografici esatti di ogni nodo urbano.
La distanza rispetto a prima è netta. Fino a oggi la raccolta di indicatori di mobilità nasceva da un percorso volontario ed esplorativo, il progetto SUMI del 2017-2020, in cui si studiava come indicatori armonizzati potessero aiutare le città a valutare la sostenibilità dei propri sistemi. Da adesso quella logica diventa obbligo di rendicontazione, uniforme e ripetuto nel tempo.
Perché la comparabilità vale più dell’obbligo
Il valore di questa norma non sta nel fatto che impone un adempimento. Sta nel fatto che impone un linguaggio comune.
Finché ogni città misura il numero di viaggi giornalieri con un metodo suo, definisce la quota modale a modo suo, conta i feriti gravi secondo una soglia diversa da quella del comune vicino, i dati esistono ma non parlano tra loro. Sono isole. Ogni analisi va rifatta da capo per ogni territorio, ogni confronto richiede una traduzione manuale, ogni strumento costruito su una città non si sposta su un’altra senza essere riscritto.
La standardizzazione rompe questo isolamento. Quando 431 città misurano la stessa cosa nello stesso modo, quei dati diventano una base comune su cui si può costruire una volta e riutilizzare molte. È la differenza tra un artigianato che ricomincia ogni volta e un’infrastruttura che scala.
Il regolamento lo dice anche nel dettaglio tecnico, richiamando gli schemi di metadati napDCAT-AP e la successiva versione mobilityDCAT-AP. Non è un dettaglio da addetti ai lavori. Il metadato comune è ciò che permette a un sistema di leggere il dato di Bologna e quello di Lipsia senza che qualcuno debba spiegargli, ogni volta, cosa significano.
Il collo di bottiglia dei dati urbani
C’è però un punto che il regolamento non risolve, e che anzi porta alla luce. Uno degli ostacoli ricorrenti segnalati dagli esperti che hanno lavorato agli indicatori è lo scarto tra chi possiede il dato e chi ha l’obbligo di rendicontarlo.
L’obbligo ricade sullo Stato membro, e a cascata sulle città. Ma una parte crescente dei dati che servono a popolare quegli indicatori non è in mano pubblica. I viaggi in bike sharing, in monopattino, in car sharing, che rientrano esplicitamente tra i modi da conteggiare, sono generati e registrati dagli operatori privati. Il numero di corse annuali per ciascun servizio condiviso è nei loro sistemi, non negli archivi comunali.
Qui la nuova norma europea incontra un problema che conosciamo bene. La mano pubblica ha l’obbligo di rendicontare dati che non controlla, prodotti da soggetti privati che li custodiscono come asset competitivo. Il regolamento chiede il risultato, ma non fornisce alla città la leva per ottenere la materia prima in modo ordinario e continuativo. Il Data Act europeo, dal canto suo, consente l’accesso ai dati privati solo in circostanze eccezionali, non come flusso stabile.
Le città che avranno già costruito un rapporto strutturato con i propri operatori, inserendo l’obbligo di conferimento dei dati nelle concessioni e adottando standard aperti come GBFS o la Mobility Data Specification, si troveranno a rendicontare quasi senza sforzo. Quelle che non lo avranno fatto scopriranno, alla scadenza, di dover riportare numeri che non hanno.
Dati standardizzati e automazione della mobilità
C’è un motivo per cui questa standardizzazione conta più di quanto suggerisca il suo profilo tecnico, e riguarda gli strumenti che verranno costruiti sopra questi dati.
Un modello predittivo o un sistema di automazione della mobilità, incluse le forme più avanzate basate su agenti AI capaci di decidere in autonomia, è tanto trasferibile quanto lo sono i dati su cui lavora. Se ogni città espone i propri dati in un formato diverso, con definizioni diverse, ogni strumento va riadattato città per città, e resta di fatto un prototipo locale. Il costo di portarlo altrove è così alto che spesso non si porta.
Quando invece i dati sono standardizzati e comparabili, un sistema addestrato e validato in una città diventa applicabile in un’altra senza ricominciare da zero. La standardizzazione è, in questo senso, la precondizione perché l’automazione urbana smetta di essere un esperimento su misura e diventi un prodotto scalabile. Non è l’algoritmo a rendere possibile la scala: è il fatto che il dato sotto parli la stessa lingua ovunque.
Vale la pena essere precisi su cosa questo regolamento fa e non fa. Gli indicatori TEN-T sono aggregati e periodici, trasmessi ogni quattro anni: non sono i flussi operativi in tempo reale che servono a far girare un sistema di gestione dinamica delle flotte. Sono due livelli diversi. Ma la logica che la norma introduce, misurare la stessa cosa nello stesso modo ovunque, è esattamente la logica che, portata anche sul dato operativo, renderebbe scalabile ciò che oggi non lo è.
Il segnale per l’Italia
Per le città italiane la scadenza del 2027 non è lontana quanto sembra, perché il lavoro vero, mettere in ordine le fonti, definire i confini funzionali, costruire il rapporto con gli operatori sui dati, va fatto adesso.
Chi tratterà questo regolamento come l’ennesimo obbligo di reporting da assolvere all’ultimo consegnerà numeri, e nulla più. Chi lo leggerà per quello che è, l’occasione di costruire una base dati comparabile e riutilizzabile, si ritroverà con l’infrastruttura informativa su cui poggiano tutte le decisioni successive, dalla pianificazione degli investimenti alla valutazione delle politiche, fino agli strumenti di automazione che arriveranno.
La standardizzazione dei dati non è la parte noiosa del lavoro. È la parte che decide se tutto il resto sarà possibile.
Fonti e riferimenti
[1] Commissione europea, “Commission adopts Implementing Regulation to strengthen sustainable urban mobility through harmonised indicators”, 9 luglio 2026 – https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/commission-adopts-implementing-regulation-strengthen-sustainable-urban-mobility-through-harmonised-2026-07-09_en
[2] Regolamento di esecuzione (UE) della Commissione del 9.7.2026, attuativo del Regolamento (UE) 2024/1679, testo e allegato su EUR-Lex – https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=PI_COM:Ares(2025)9034862
[3] Regolamento (UE) 2024/1679 sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), art. 41 e art. 57 – https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj
[4] Commissione europea, Urban Mobility Observatory, “Sustainable urban mobility planning and monitoring” (431 nodi urbani, lista in Allegato 2) – https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/urban-transport/sustainable-urban-mobility-planning-and-monitoring_en
[5] Rupprecht Consult / EU Urban Mobility Observatory, “From SUMI to the new Urban Mobility Indicators”, 2026 – https://www.rupprecht-consult.eu/en/post/from-sumi-to-the-new-urban-mobility-indicators-turning-mobility-data-into-better-decisions
[6] Commissione europea, UMI fiche “Modal Share” (indicatori su viaggi per modo, inclusi bike, e-micromobilità e car sharing) – https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/urban-transport/sustainable-urban-mobility-planning-and-monitoring_en
[7] Regolamento (UE) 2023/2854 (Data Act), Capo V, applicabile dal 12 settembre 2025 – https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32023R2854
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