L’introduzione del contributo fisso di 2 euro sulle spedizioni extra-UE di valore contenuto (inferiore o uguale a 150 euro), concepito come strumento per finanziare i controlli doganali, contrastare le entrate irregolari e riequilibrare la concorrenza, è stata oggetto di crescenti critiche in ambito tecnico ed economico. Diverse fonti giornalistiche e analisi di settore sottolineano che, nella pratica, la misura rischia di produrre effetti opposti rispetto alle intenzioni dichiarate. Ora si va verso il rinvio al primo luglio 2026, al fine di allineare il contributo con i dazi applicati dall’UE.
Tale contributo opera sulla dichiarazione doganale (attività di presentazione in dogana) e sul costo di trattamento, e non come un’imposta sui consumi (o dazio).
Indice degli argomenti
Rischio di spostamento dei flussi logistici intra-UE
La critica più ricorrente riguarda il funzionamento del mercato unico europeo. Invece di ridurre i volumi di importazione di beni extra-UE, la tassa può incentivare:
- il dirottamento degli sdoganamenti verso hub UE in cui la misura non si applica;
- il successivo trasferimento logistico verso l’Italia con mezzi terrestri.
Questo fenomeno è già stato osservato in altri settori: quando un Paese introduce unilateralmente un costo su un nodo logistico, le merci tendono a bypassare quel nodo per transitare altrove legalmente e poi proseguire verso la destinazione finale. Il risultato è che l’Italia perde traffico di handling e potenziali entrate fiscali legate allo sdoganamento, senza ridurre i consumi effettivi nell’e-commerce globale.
Da qui la critica che la tassa colpisce dove avviene lo sdoganamento, non l’attività economica sottostante.
Danno competitivo per la logistica italiana
Secondo quanto riportato da operatori del settore e dalla stampa specializzata, è stato segnalato un calo dei voli cargo e una contrazione dei traffici di piccoli pacchi gestiti direttamente in Italia da quando la misura è entrata in vigore. Il punto, tuttavia, non è soltanto la perdita di volumi nell’immediato: ciò che preoccupa maggiormente è la possibilità che la tassa produca un effetto strutturale sul posizionamento competitivo della logistica italiana, in particolare sui nodi aeroportuali e intermodali che, negli ultimi anni, avevano consolidato un ruolo crescente nella gestione dell’e-commerce transfrontaliero.
Nel settore logistico, infatti, i flussi non sono “neutri”: tendono a stabilizzarsi nel tempo su alcuni hub preferenziali, dove si concentrano infrastrutture, procedure, competenze, servizi di handling e reti di trasporto. Una volta che un vettore o un grande operatore di spedizioni decide di spostare lo sdoganamento e la gestione dei colli su un altro hub europeo — ad esempio in Belgio, Germania o Ungheria — non si tratta di una scelta reversibile nel breve periodo.
Al contrario, si attiva un processo di riallocazione progressiva delle rotte, dei contratti e degli investimenti, che può comportare una perdita di centralità difficilmente recuperabile. Questo non si traduce soltanto in ricavi inferiori immediati per le società di handling, i gestori aeroportuali e gli operatori della logistica, ma può generare un impatto economico più ampio e di lungo periodo, in particolare attraverso tre direttrici.
Perdita di quote di mercato dei nodi logistici nazionali
In primo luogo, si rischia una perdita di quote di mercato per i nodi logistici nazionali. La competizione tra gli hub europei non si basa solo su infrastrutture fisiche, ma anche su elementi “soft” quali velocità di sdoganamento, prevedibilità delle procedure, efficienza dei sistemi informativi doganali, capacità di smistamento e disponibilità di servizi integrati.
In questo contesto, l’introduzione di un costo aggiuntivo per pacco, applicato unilateralmente, può trasformarsi in un fattore di disincentivo tale da spostare i volumi verso hub alternativi, anche se questi ultimi non sono necessariamente più efficienti sotto il profilo operativo.
Effetto “lock-in” e difficoltà a riattirare traffico
In secondo luogo, emerge il tema della difficoltà a riattirare traffico una volta che le catene di fornitura si stabilizzano altrove. La logistica dell’e-commerce internazionale si basa su un delicato equilibrio tra costi, tempi e affidabilità.
Quando un operatore riorganizza i flussi su un hub estero, spesso investe in nuove strutture, ridefinisce i contratti con corrieri e spedizionieri, aggiorna le procedure IT e integra sistemi doganali diversi. Tutto questo produce una sorta di “lock-in” logistico: anche se in futuro la misura venisse corretta o armonizzata a livello UE, non è affatto scontato che i flussi tornino automaticamente in Italia.
Impatto su occupazione e filiera import/export
In terzo luogo, l’impatto può riflettersi sulla filiera occupazionale dell’import/export, con una riduzione di posti di lavoro diretti e indiretti. La gestione di grandi volumi di piccoli pacchi non coinvolge solo gli aeroporti, ma anche una rete estesa di attività: magazzini e centri di smistamento, società di trasporto, doganalisti, operatori di logistica integrata, servizi di sicurezza, assistenza informatica, gestione documentale, attività di controllo e compliance.
Una riduzione dei volumi gestiti in Italia può quindi determinare un effetto moltiplicativo negativo, con conseguenze che non riguardano soltanto il singolo scalo, ma anche l’intero ecosistema logistico e industriale connesso.
In definitiva, la critica principale è che la tassa, pur formalmente rivolta ai flussi extra-UE, rischia di colpire in modo sproporzionato la logistica nazionale: non tanto riducendo gli acquisti dei consumatori italiani, quanto spostando altrove le attività a maggior valore aggiunto legate allo sdoganamento e alla gestione dei pacchi.
In un contesto in cui l’Italia avrebbe invece bisogno di rafforzare i propri nodi logistici per sostenere l’export, la competitività e la resilienza delle supply chain, la misura potrebbe produrre un risultato paradossale: meno traffico, meno lavoro e meno centralità, a fronte di un gettito potenzialmente inferiore alle attese.
Paradosso ambientale
Un tema ricorrente nelle critiche riguarda l’impatto ambientale della misura. Diversi osservatori sottolineano infatti che, in un contesto di mercato unico, l’introduzione di un costo aggiuntivo legato al luogo di sdoganamento può incentivare strategie di aggiramento pienamente legittime sul piano giuridico, ma potenzialmente peggiorative sul piano climatico.
In particolare, se la tassa venisse evitata trasferendo gli sdoganamenti verso hub europei in cui il contributo non è applicato, una quota significativa dei flussi destinati al mercato italiano potrebbe essere sdoganata, consolidata e smistata in altri Stati membri, per poi raggiungere l’Italia per via del trasporto su gomma.
Questo scenario determinerebbe un aumento potenzialmente significativo delle emissioni di CO₂ legate alla movimentazione intra-UE, oltre a un maggiore utilizzo delle infrastrutture stradali e autostradali, con conseguenti effetti sulla congestione, sull’incidentalità e sui costi indiretti di manutenzione.
In pratica, si verificherebbe un effetto paradossale: una misura presentata anche come intervento di razionalizzazione e di controllo su un fenomeno ad alto impatto (l’e-commerce extra-UE a basso valore, spesso associato al fast fashion) rischierebbe di generare un esito opposto a quello atteso da una politica pubblica coerente con gli obiettivi di sostenibilità.
Invece di favorire una gestione integrata dei flussi attraverso hub logistici nazionali e infrastrutture aeroportuali, la tassa potrebbe alimentare una logistica “a doppio passaggio”, con più chilometri percorsi su strada e una redistribuzione inefficiente delle rotte.
Da questo punto di vista, la critica non è soltanto ambientale, ma anche di coerenza strategica: nel momento in cui l’Unione europea e gli Stati membri dichiarano di voler ridurre le emissioni dei trasporti e incentivare supply chain più sostenibili, una misura che offre un incentivo economico al trucking transfrontaliero rischia di risultare incoerente e, in ultima analisi, controproducente.
Gettito incerto e base imponibile erodibile
Dal punto di vista fiscale, il meccanismo rischia di generare un gettito potenzialmente inferiore rispetto alle previsioni formulate in fase di introduzione della misura. La ragione è strutturale: la base imponibile del contributo non coincide con il volume complessivo degli acquisti dei consumatori italiani, bensì con le importazioni effettivamente sdoganate in Italia.
In un contesto di mercato unico, questa base è per definizione “mobile” e facilmente erodibile, poiché può spostarsi verso altri punti di ingresso comunitari senza che la destinazione finale della merce cambi.
Se, come segnalato da diversi operatori, una quota crescente di spedizioni venisse instradata verso hub UE alternativi — dove il contributo non si applica — e poi trasferita in Italia come movimentazione intracomunitaria, il risultato sarebbe un calo immediato delle importazioni formalmente gestite dalla dogana italiana.
In tal caso, la misura non ridurrebbe necessariamente i volumi di consumo, ma ridurrebbe la quota di traffico “tassabile” sul territorio nazionale.
In altre parole, la tassa rischia di trasformarsi in un prelievo autolimitante: più è elevata la sua capacità di incidere sui costi logistici, più incentiva gli operatori a riorganizzare i flussi.
E più i flussi si riorganizzano, più si riduce la base su cui la tassa viene calcolata. Ne deriva un paradosso fiscale: il contributo può finire per autovanificarsi, erodendo la base imponibile che dovrebbe sostenere il gettito e rendendo instabile e difficilmente programmabile l’effetto sulle entrate pubbliche.
Effetto regressivo e indiscriminato sui beni low-value
Essendo un contributo fisso e indipendente dal valore del bene, la tassa grava in termini percentuali molto più sui pacchi di basso valore, spesso quelli acquistati dai consumatori più sensibili al prezzo.
Questo solleva dubbi sull’equità e sull’eventuale impatto regressivo sui consumatori finali, andando oltre l’obiettivo dichiarato di contrastare “pratiche abusive” di importazione.
Confronto con gli altri paesi europei
Per comprendere se la soluzione italiana sia efficace o isolata, è utile confrontarla con l’esperienza normativa di altri Stati membri.
Chi non applica la tassa attira automaticamente traffico di importazione per via aerea e, una volta sdoganato in un Paese dell’UE, i relativi servizi possono circolare liberamente in tutto il mercato unico, inclusa l’Italia.
Perché il confronto europeo è decisivo
Nel mercato unico ogni Paese che introduce in solitaria un prelievo legato al luogo fisico di sdoganamento crea incentivi strutturali per bypassare quella frontiera. Fino a quando non sarà operativo un regime armonizzato a livello UE, la misura italiana rischia di restare asimmetrica e meno efficace.
Cosa non sta funzionando (e come rimediare)
Le critiche tecniche, economiche e logistiche convergono su un punto: la tassa dei 2 euro, pur fondata su obiettivi legittimi, non è adeguatamente allineata alla realtà del mercato unico e della logistica integrata.
Il nodo non è soltanto tecnico o fiscale, ma eminentemente europeo: finché la misura resta nazionale, il mercato reagirà spostando i flussi verso punti di ingresso alternativi all’interno dell’Unione, con effetti collaterali che l’Italia subisce senza poterli compensare. È anche per questo che molti analisti ritengono che l’unica soluzione realmente efficace debba essere costruita su un quadro armonizzato a livello UE, capace di neutralizzare gli incentivi alla triangolazione logistica e di evitare che i costi ambientali e infrastrutturali ricadano sui Paesi che agiscono in anticipo e in modo isolato.
Per renderla efficace senza effetti collaterali non intenzionali, è necessario intervenire su più livelli:
- Allineamento europeo prima di una tassa nazionale
Una disciplina armonizzata a livello UE – con regole uguali per tutti gli Stati membri – ridurrebbe l’incertezza e impedirebbe il fenomeno del “hub hopping” intra-UE.
- Ripensare la base imponibile
Invece di un contributo fisso per pacco, un modello che consideri:
- il valore del bene,
- il rischio di evasione/doganale,
- la compliance documentale dei venditori,
potrebbe orientare la tassazione verso gli obiettivi di contrasto alle pratiche abusive.
- Responsabilizzazione dei marketplace
Attribuire agli operatori digitali (marketplace internazionali) obblighi di:
- dichiarazione preventiva,
- verifica della documentazione,
- responsabilità su parte della compliance fiscale/doganale,
potrebbe ridurre i costi di enforcement e trasferire parte delle risorse ai soggetti che gestiscono il rischio reale.
- Coerenza con obiettivi di sostenibilità
Se uno degli obiettivi fosse anche ambientale, la politica fiscale dovrebbe:
- evitare incentivi involontari a più trasporto su strada,
- premiare soluzioni logistiche più sostenibili,
- legare eventuali contributi a parametri di efficacia ambientale.
