Mentre Tesla si prepara a lanciare il servizio di robotaxi il 12 giugno negli Usa, emergono nuovi dettagli sull’incidente mortale del 2023 in Arizona, causato dal sistema Tesla Full Self-Driving. Il primo caso di passante ucciso da un’auto in modalità autonoma.
In Cina, ad aprile una Xiaomi SU7 – con tecnologia simile alla Tesla – si è schiantata in modalità autonoma uccidendo tre studentesse. Entrambi i casi mostrano i limiti di un approccio basato esclusivamente su videocamere e intelligenze artificiali.
Dato che le aziende spingono per un lancio globale di questa tecnologia, la domanda da porsi è sempre più insistente: possiamo fidarci?
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Tesla uccide un passante, l’incidente del 2023
Un incidente mortale avvenuto nel novembre 2023 in Arizona, inizialmente passato sotto silenzio, riemerge oggi con nuovi dettagli che rimettono in discussione le promesse della guida autonoma. Una Tesla Model Y con sistema Full Self-Driving (FSD) attivato ha investito e ucciso Johna Story, 71 anni, mentre questa aiutava a deviare il traffico dopo un precedente tamponamento. Le immagini ora rese pubbliche da Bloomberg News, acquisite dalla polizia tramite una dashcam frontale del veicolo, mostrano come l’auto non abbia mai rallentato, nonostante la presenza di più veicoli fermi con le quattro frecce e una persona che agitava un giubbotto catarifrangente per attirare l’attenzione.
Il pericolo della guida autonoma
Nessuna frenata, nessuna manovra d’emergenza. L’abbagliamento solare, un ostacolo noto per la visione artificiale, ha compromesso la capacità di reazione del sistema. Elon Musk ha risposto con spiegazioni tecniche sull’elaborazione diretta dei fotoni, sostenendo che le videocamere Tesla sono in grado di vedere meglio delle persone anche in condizioni critiche. Ma i fatti raccontano un’altra storia.
Il lancio dei robotaxi, nonostante tutto
L’incidente riemerge a pochi giorni dal lancio del servizio di robotaxi Tesla, previsto per il 12 giugno 2025, con i primi veicoli senza conducente operativi su strada. Un passaggio simbolico e commerciale cruciale per l’azienda, che da tempo lega il proprio valore di mercato al successo della guida autonoma. Tesla lancerà il suo servizio di robotaxi con una flotta iniziale di dieci Model Y modificate che circoleranno in aree selezionate di Austin, offrendo corse senza conducente a un gruppo ristretto di utenti scelti dall’azienda. La capitale texana è stata scelta per il suo ecosistema favorevole all’innovazione e per la normativa permissiva in materia di guida autonoma — un contesto in cui anche Waymo ha già avviato operazioni.
Tecnologia pronta o pericolosa?
Questa accelerazione solleva interrogativi profondi: la tecnologia è davvero pronta? Sono stati valutati i pericoli delle auto a guida autonoma?
Gli utenti sono sufficientemente consapevoli dei suoi limiti? La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), l’ente federale americano per la sicurezza stradale, ha riaperto un’indagine sui sistemi FSD dopo una serie di incidenti in condizioni di scarsa visibilità (sole basso, nebbia, polvere). Ha inoltre chiesto formalmente a Tesla chiarimenti su tecnologia utilizzata, numero di veicoli, luoghi del deployment e criteri di sicurezza. Non si tratta solo di una verifica tecnica, è una valutazione sistemica sulla solidità del modello tecnologico adottato.
Xiaomi, tre morti in Cina, un déjà-vu inquietante
Lo scorso 29 marzo, in Cina, un altro caso drammatico rafforza i timori. Tre studentesse sono morte a bordo di una Xiaomi SU7, schiantatasi contro una barriera di cemento mentre viaggiava con il sistema di guida assistita Navigate On Autopilot (NAO) attivato. L’auto, secondo i dati diffusi, ha rilevato un ostacolo in un tratto autostradale in costruzione e ha chiesto all’umana al volante di riprendere il controllo. Ma pochi secondi dopo l’impatto è stato inevitabile.
Le fiamme hanno distrutto il veicolo. Stessa logica, stessa dinamica. Xiaomi ha confermato che il sistema non è progettato per sostituire il conducente, ma per assisterlo. La transizione tra autonomia e intervento umano resta il vero punto debole di questi sistemi “semiautonomi”. E il fatto che due delle aziende tecnologiche più avanzate del mondo, Tesla e Xiaomi, si trovino a fronteggiare scenari così simili rafforza un dubbio sempre più urgente: stiamo correndo troppo?
Il nodo tecnologico, solo videocamere, niente lidar
Il vero terreno del confronto è la scelta architetturale. Tesla, a differenza di Waymo (Alphabet/Google) o Baidu in Cina, ha rinunciato a radar e lidar, puntando tutto sulle videocamere e su una visione artificiale ad alto grado di ottimizzazione software.
Questo approccio riduce i costi: il sistema sensoriale di una Model 3 costa circa 400 dollari, contro i 9.300 dollari dei 24 sensori montati su una Jaguar I-Pace Waymo. Ma il risparmio si traduce in vulnerabilità, soprattutto in condizioni ambientali complesse dove la sola visione ottica può fallire. Come ha dichiarato Bryant Walker Smith, docente all’Università della Carolina del Sud, “Tesla utilizza un terzo dei sensori impiegati da Waymo. E non c’è ridondanza. È sorprendente che un’azienda così ambiziosa si affidi a un solo tipo di sensore”.
Regolazione e geopolitica, due modelli a confronto su rischi e pericoli della guida autonoma
Il tema si intreccia anche con questioni regolatorie e geopolitiche. Negli Stati Uniti, l’amministrazione Trump ha spinto per una deregulation federale a favore dei veicoli autonomi, affidando il Dipartimento dei Trasporti a Sean Duffy, noto più per la TV che per la mobilità. Lo stesso Elon Musk ha investito 290 milioni di dollari nella campagna repubblicana ed è oggi un sostenitore pubblico dell’allentamento normativo. In un video ufficiale, il Segretario ai Trasporti ha dichiarato: “La sicurezza è importante, ma bisogna anche lasciare spazio all’innovazione”.
In Europa, invece, la normativa tende a essere più cauta. L’AI Act europeo classifica i sistemi di guida autonoma come ad alto rischio e prevede obblighi rigorosi di trasparenza, test, e monitoraggio umano. Una prospettiva opposta, che riflette modelli culturali e politici differenti: da una parte la spinta verso l’accelerazione e la disintermediazione tecnologica, dall’altra il principio di precauzione e la responsabilità condivisa.
Europa
A partire da settembre 2025, in Europa sarà consentita la guida autonoma “hands-off” (senza mani su volante) su autostrade idonee, ma comunque sono richieste la presenza e la prontezza di intervento del conducente.
Baidu ha individuato la Svizzera come punto di accesso al mercato europeo e sta negoziando con PostAuto, il principale operatore di trasporto pubblico locale, per avviare entro la fine del 2025 i test e i servizi di robotaxi Apollo Go. In Lussemburgo, Pony.ai ha ottenuto l’autorizzazione ufficiale per sperimentare i propri robotaxi. In Germania sono stati recentemente avviati i primi servizi di robotaxi con veicoli a sei posti, in grado di percorrere tragitti prestabiliti anche senza passeggeri a bordo.
In Francia, WeRide ha lanciato a marzo 2025 un servizio commerciale di robobus senza conducente nella regione della Drôme, mentre Tesla ha condotto test del proprio sistema a Parigi. In Spagna, la startup croata Verne, controllata da Rimac Automobili, ha annunciato l’intenzione di introdurre robotaxi autonomi entro il 2026, con piani di espansione futuri nel Regno Unito e in Germania.
Possiamo davvero fidarci?
Il caso Tesla e l’incidente Xiaomi mostrano con chiarezza che la frontiera della guida autonoma non è tecnologicamente neutra. Dietro lo storytelling entusiasta, fatto di video virali in cui si guida senza mani o si sorseggia tè nel traffico, si cela una zona grigia tra marketing, aspettative e realtà tecnica. Chi controlla il sistema?
Quando è il momento giusto per intervenire? Cosa accade quando non c’è tempo per farlo? In entrambi i casi, la tecnologia ha chiesto all’umano di subentrare proprio nel momento più critico. L’umano, come spesso accade, non ha fatto in tempo. Possiamo fidarci? Forse è la domanda sbagliata. La vera domanda è: possiamo permetterci di fidarci adesso, con questi sistemi, in queste condizioni? La risposta, per ora, sembra tutt’altro che certa.
