Nel nostro Paese la mobilità condivisa oggi si trova in una fase di passaggio cruciale. Car sharing e scooter sharing hanno superato la stagione della sperimentazione e dell’espansione rapida, ma non sono ancora stati riconosciuti come ciò che, di fatto, sono diventati: servizi urbani strutturali, complementari al Trasporto Pubblico Locale e funzionali agli obiettivi ambientali, sociali ed economici delle città.
Negli ultimi anni il settore ha attraversato una selezione profonda, che ha ridisegnato la geografia dell’offerta, sempre più concentrata nelle grandi aree urbane e quasi assente nei contesti medio-piccoli. Anche nelle città dove i servizi sono presenti, tuttavia, la sostenibilità economica resta fragile: la combinazione di bandi di breve durata, regolazioni disomogenee e assenza di strumenti di supporto pubblico limita la possibilità di pianificare investimenti di lungo periodo in un comparto ad alta intensità di capitale e con costi operativi insostenibili.
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Car sharing e scooter sharing, una fragilità strutturale
Il car sharing rappresenta il caso più emblematico. Dopo la crescita tra il 2013 e il 2018, la pandemia ha segnato una discontinuità strutturale: la riduzione degli spostamenti pendolari e la diffusione dello smart working hanno dimezzato i volumi rispetto al 2019, senza un successivo recupero. Il ritiro di alcuni operatori dal mercato italiano del free-floating – pensiamo ai recenti casi di Enjoy e Zity – ha reso evidente la fragilità di questo modello che, pur producendo benefici di natura pubblica, è stato lasciato operare esclusivamente secondo logiche di mercato. Lo scooter sharing ha seguito una traiettoria simile, con una contrazione ancora più marcata dell’offerta e una crescente concentrazione geografica. Il problema, quindi, non è il mezzo, ma il paradigma regolatorio entro cui questi servizi operano.
Un veicolo condiviso viene utilizzato molto più intensamente di un’auto privata, ma questo non basta a garantirne la sostenibilità. I costi di assicurazione, gestione dei sinistri, ricarica e riposizionamento dei veicoli elettrici, oltre ai danni da vandalismo, incidono in modo strutturale sui conti degli operatori, e di conseguenza, sulla qualità del servizio offerto al pubblico.
I benefici pubblici della mobilità condivisa urbana
Eppure, i benefici pubblici sono evidenti. Oltre il 90% delle flotte di sharing mobility in Italia è oggi a zero emissioni allo scarico. Numerosi studi indicano che un veicolo condiviso può sostituire più auto private, riducendo congestione, domanda di parcheggio e inquinamento locale. Tuttavia, questi benefici non sono automatici: dipendono da politiche urbane coerenti, dalla presenza di parcheggi dedicati e da un’integrazione reale con il resto del sistema dei trasporti.
In questo contesto, il ruolo delle istituzioni è decisivo. Il recente stanziamento complessivo di 500 milioni di euro da parte del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica rappresenta un passaggio strategico rilevante. Le risorse sono destinate ai Comuni capoluogo di Provincia con popolazione superiore a 50.000 abitanti e alle Città Metropolitane situate nelle aree interessate dal contenzioso europeo sulla qualità dell’aria, ovvero i territori maggiormente esposti alle criticità ambientali e alle procedure di infrazione.
L’obiettivo dichiarato è il rafforzamento della mobilità sostenibile, del mobility management, del trasporto pubblico locale e delle forme di mobilità condivisa e a chiamata. Si tratta di un segnale importante, perché riconosce che la riduzione strutturale delle emissioni non può derivare da interventi isolati, ma richiede un ripensamento complessivo dell’offerta di mobilità urbana, integrando pubblico e privato in una logica sistemica.
Bandi, sostegni e integrazione con il Trasporto Pubblico Locale
Affinché questa opportunità produca effetti strutturali, è però necessario superare la logica delle misure temporanee e assumere la sharing mobility come infrastruttura di interesse generale, al pari del TPL. Questo cambio di paradigma richiede scelte chiare e coordinate.
In primo luogo, bandi di lunga durata, tra gli 8 e i 12 anni, che consentano agli operatori di pianificare investimenti, rinnovare le flotte e migliorare l’efficienza operativa. In secondo luogo, sostegni pubblici mirati agli obiettivi di servizio, non agli operatori: copertura territoriale, continuità oraria, accessibilità economica, utilizzo di veicoli a zero emissioni. Terzo elemento fondamentale è l’integrazione tariffaria con il Trasporto Pubblico Locale, attraverso abbonamenti combinati, crediti di mobilità e incentivi alla domanda.
A queste azioni vanno aggiunti due elementi spesso sottovalutati, ma decisivi. Politiche strutturate di educazione alla mobilità, con campagne continuative nelle scuole, nelle università e nei luoghi di lavoro, sono indispensabili per accompagnare il cambiamento culturale richiesto dalla transizione verso modelli condivisi. Allo stesso tempo, serve una regolazione urbana coerente, che preveda parcheggi dedicati e riconoscibili, priorità di accesso e una piena interoperabilità dei servizi all’interno delle piattaforme MaaS.
MaaS e gestione sistemica della domanda di mobilità
Il MaaS, infatti, non è un semplice strumento digitale, ma l’architettura abilitante del nuovo sistema della mobilità. Senza un ecosistema MaaS realmente interoperabile, car sharing e scooter sharing restano servizi isolati; con il MaaS, diventano parte di un’offerta integrata in cui TPL, sharing e noleggio dialogano tra loro. Questo passaggio implica il superamento di una logica centrata sul singolo veicolo a favore di una gestione sistemica della domanda di mobilità.
Dal punto di vista economico, la sostenibilità non può coincidere con il semplice pareggio dei costi. Un servizio urbano affidabile deve generare un margine operativo adeguato, che consenta di assorbire la variabilità della domanda, garantire la qualità del servizio e investire nel miglioramento continuo.
Mobilità condivisa, da servizio fragile a pilastro urbano
La questione, oggi, non è più se la mobilità condivisa funzioni o sia efficace. La questione è se il sistema istituzionale ed economico sia pronto a considerarla una componente strutturale della mobilità urbana. Senza questo cambio di paradigma continueremo ad assistere a ritiri e riduzioni di servizio; con una scelta chiara in questa direzione, car sharing e scooter sharing possono diventare un pilastro stabile, integrato e sostenibile, capace di creare valore ambientale, economico e industriale.
