Per decenni, le batterie agli ioni di litio hanno alimentato i nostri telefoni, laptop e veicoli elettrici. Tuttavia, l’offerta limitata e il prezzo volatile del litio hanno spinto l’industria a cercare alternative più resilienti.
Le batterie agli ioni di sodio funzionano in modo molto simile alle batterie agli ioni di litio: immagazzinano e rilasciano energia trasferendo ioni tra due elettrodi. Ma, a differenza del litio, un elemento piuttosto raro che attualmente viene estratto solo in pochi Paesi, il sodio è economico e si trova ovunque.
E sebbene oggi le celle agli ioni di sodio non siano significativamente più economiche, si prevede che i costi diminuiranno man mano che aumenterà la produzione.
“Le batterie al sodio hanno vantaggi tecnici evidenti: il sodio è abbondante e distribuito globalmente, meno esposto a tensioni geopolitiche rispetto al litio; la chimica è più stabile dal punto di vista termico e quindi molto interessante per applicazioni stazionarie; inoltre non richiede nichel o cobalto”, commenta Daniele Invernizzi, Presidente Fondazione eV-Now!: “Ma il punto centrale non è la chimica, è l’industria”.
Ecco le sfide per l’Europa.
Indice degli argomenti
Le batterie al sodio: la Cina fa da apripista sulle auto elettriche
Con la sua potente industria dei veicoli elettrici, la Cina traina la spinta iniziale.
I giganti delle batterie Catl e Byd hanno investito massicciamente nella tecnologia delle batterie al sodio.
Secondo il Mit Technology Review, Catl, che ha annunciato la sua batteria agli ioni di sodio di prima generazione nel 2021, ha lanciato una gamma di prodotti agli ioni di sodio chiamata Naxtra nel 2025 e afferma di aver già avviato la produzione su larga scala.
Anche Byd sta costruendo un enorme impianto di produzione di batterie agli ioni di sodio in Cina.
Questa tecnologia sta già facendo il suo ingresso nel settore automobilistico. Nel 2024, JMEV ha iniziato a offrire la possibilità di acquistare il suo veicolo EV3 con un pacco batterie agli ioni di sodio. HiNa Battery sta installando batterie agli ioni di sodio nei veicoli elettrici a bassa velocità.
“Quando la produzione sarà davvero su larga scala, può diventare competitiva in termini di costo per kWh, soprattutto per accumulo di rete e storage domestico, dove la densità energetica conta meno rispetto all’automotive”, spiega Daniele Invernizzi.
Le reti elettriche trarranno più benefici dalle batterie al sodio
L’impatto più significativo delle batterie al sodio potrebbe non riguardare le nostre auto su strada, ma le nostre reti elettriche.
Lo stoccaggio dell’energia eolica, generata dal sole ed eolica dal vento rappresenta da tempo una sfida.
Le batterie agli ioni di sodio, con il loro basso costo, la maggiore stabilità termica e la lunga durata, rappresentano un’alternativa interessante. Peak Energy, una startup statunitense, sta già implementando sistemi di accumulo di energia agli ioni di sodio su scala di rete.
La densità energetica delle celle agli ioni di sodio è ancora inferiore a quella delle celle agli ioni di litio di fascia alta, ma continua a migliorare ogni anno ed è già sufficiente per le piccole autovetture e i veicoli logistici.
“Ma il punto centrale non è la chimica, è l’industria. CATL e BYD non stanno solo lanciando nuove batterie: stanno attivando capacità produttiva dentro ecosistemi che da vent’anni investono in modo massiccio in R&S, tra il 6% e il 12% del fatturato, con filiere integrate e una potenza industriale che oggi in Europa non abbiamo”, mette in guardia Daniele Invernizzi.
Gli scooter con le batterie al sodio
Si testano le nuove batterie anche su veicoli elettrici più piccoli.
In Cina, il produttore di scooter Yadea ha lanciato l’anno scorso quattro modelli di veicoli a due ruote alimentati con questa tecnologia, mentre città come Shenzhen hanno avviato progetti pilota per la realizzazione di stazioni di ricarica per batterie agli ioni di sodio a supporto dei pendolari e dei corrieri.
Prospettive future
Questi temi sono al centro del Battery Stage che si svolge il 4 marzo 2026 a Key Energy Rimini, con una giornata di convegni e due dedicate al networking, per mettere intorno allo stesso tavolo industria, ricerca e istituzioni e discutere in modo concreto di filiera, riciclo e strategie europee.
“La vera sfida europea non è ‘fare anche noi il sodio’, ma ricostruire una base industriale dopo aver perso 25 anni di ricerca, sviluppo e industrializzazione“, avverte Daniele Invernizzi: “Pensare di recuperare questo gap solo con capitali e know-how esclusivamente europei è estremamente complesso. Sinergie con Asia, in particolare Cina e Corea del Sud, sono realisticamente parte della soluzione“.
Dove invece l’Europa, e l’Italia in particolare, possono giocare un ruolo strategico è su riutilizzo e riciclo. “Le batterie non sono un prodotto usa e getta”, sottolinea Daniele Invernizzi: “I metalli sono materie prime permanenti. Sviluppare second life per accumulo industriale e di rete e rafforzare l’industria del riciclo significa costruire sovranità materiale anche senza dominare la produzione primaria di celle”.
Una sfida per l’Europa e l’Italia
“Produrre batterie in Europa è possibile, ma per essere competitivi servono investimenti dell’ordine delle centinaia di miliardi, politiche industriali coerenti e una forte capacità di attrarre e trattenere competenze”, evidenzia Daniele Invernizzi: “Senza questo cambio di scala, rischiamo di raccontare un’ambizione più che una strategia”.
E per investire centinai di miliardi (fra i 400-700 miliardi di euro) occorre agire velocemente applicando il Piano Draghi in Europa. Anche perché occorre investire in intelligenza artificiale per scoprire nuovi materiali per batterie, riducendo la dipendenza dal litio. Da tempo Microsoft e Ibm sperimentano algoritmi capaci di vagliare milioni di combinazioni chimiche, aprendo la strada a batterie più sostenibili, efficienti e sicure. La strada per l’elettrochimica delle batterie è segnata: “Usare l’AI per trovare la ricetta giusta”, sottolinea Daniele Invernizzi.
Ma dobbiamo riportare in Europa ricerca e sviluppo, senza fissarci su nessuna tecnologia (sodio incluso). “La batteria non è un rifiuto, ma un materiale trasportabile, quindi deve uscire da questa categoria, per avviare la filiera del Second Life, e bisogna evitare che le batterie ritornino in Cina: devono rimanere in Europa perché abbiamo un’occasione di ripresa e resilienza soprattutto per la filiera dell’accumulo italiana”, conclude Daniele Invernizzi.
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