Quando utilizziamo una carta di credito per pagare un esercente, una piccolissima parte di ogni transazione è riconosciuta da chi gestisce l’accettazione (acquirer) all’intermediario finanziario che ha emesso la carta (issuer). Si chiama interchange fee, è invisibile al consumatore ma incide sui prezzi: la paga l’esercente con la commissione a lui applicata dall’acquirer (merchant fee).
Per questo, dal 2015, un regolamento europeo (il 2015/751, noto come “IFR”) non potendo definire la commissione applicata all’esercente (sarebbe stato un prezzo amministrato) ha limitato solo la componente interchange allo 0,3% del transato per le carte di credito e allo 0,20% per le carte di debito.
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Interchange fee e regolamento IFR
Va ricordato che l’IFR del 2015 nasce come pilastro della strategia per il Digital Single Market: senza pagamenti elettronici accessibili e a basso costo non c’è e-commerce europeo competitivo. Il considerando 10 del regolamento è esplicito su questo punto. Il tetto allo 0,3% non è quindi una norma “solo” tecnica, ma una scelta di policy digitale: l’UE ha deciso che il costo per accettare pagamenti via carta non può essere una barriera all’ingresso per chi vende online o digitalizza il proprio business.
Le regole sono facilmente applicabili agli schemi cosiddetti “a quattro parti” (Visa, Mastercard) dove il soggetto emittente la carta (issuer) e quello che l’accetta per conto dell’esercente (acquirer) sono soggetti distinti. Negli schemi “a tre parti” come American Express, dove invece le due funzioni le svolge un solo soggetto, in linea di principio il tetto non si applica. Con un’eccezione importante: quando si emettono carte in collaborazione con un partner commerciale (una compagnia aerea, un retailer), gli accordi tra questi possono essere “assimilati” agli schemi a quattro parti e devono rispettare le stesse regole.
Sulla portata di questa “assimilazione” la Corte di giustizia dell’UE è tornata con la sentenza del 16 aprile 2026 nella causa C-549/23 (il caso Amex-KLM) chiarendo cosa rientra esattamente nel tetto dello 0,3% e cosa no. La risposta, articolata in cinque punti, è destinata a riscrivere il modello di business dei partenariati tra circuiti di carte e grandi brand. E rappresenta un nuovo capitolo nella linea, ormai consolidata, secondo cui il diritto UE dei pagamenti guarda alla sostanza dei flussi finanziari, non alla forma giuridica con cui vengono disegnati.
Il caso Amex-KLM e le carte co-brand Flying Blue
American Express e la compagnia aerea olandese KLM avevano stretto, nel 2010, una partnership per emettere carte di credito co-brand collegate al programma fedeltà Flying Blue. Funzionava così: i clienti ottenevano “miglia” (punti convertibili in voli o servizi) ogni volta che usavano la carta. Per attribuire queste miglia ai propri clienti, Amex le acquistava direttamente da KLM. In più, riconosceva alla compagnia altre quattro tipologie di pagamento: una royalty annuale per l’uso del marchio e l’accesso al programma, una percentuale delle commissioni incassate dai titolari di carta, una percentuale del transato, e il prezzo per le miglia. KLM, dal canto suo, accettava le carte Amex come esercente (per i biglietti aerei) e versava ad Amex la classica commissione del commerciante.
Nel 2017 l’autorità olandese di concorrenza, l’ACM, ha aperto un’indagine. Ha sommato tutto quanto Amex versava a KLM in un anno, l’ha diviso per il volume delle transazioni effettuate con le carte co-brand e ha ottenuto una percentuale ben superiore allo 0,3%. Ha quindi ingiunto ad Amex di rientrare nel limite e, quando questa non si è adeguata, ha chiesto 10 milioni di euro a titolo di penalità. Amex e KLM hanno fatto ricorso e la causa, attraverso i giudici olandesi, è approdata a Lussemburgo.
Cosa ha deciso la Corte sulla compensazione netta
Il quesito di fondo era se gli importi che Amex versava a KLM (anche se KLM non emetteva tecnicamente le carte) potessero essere considerati una “compensazione netta”, ossia una forma mascherata di interchange fee soggetta al tetto dello 0,3%. La risposta della Corte si articola in cinque punti.
Il partner conta anche se non è emittente
Primo: il partner conta anche se non è “emittente”. Letteralmente, il regolamento si riferisce ai flussi diretti agli emittenti delle carte. KLM non emetteva carte. Ma la Corte ha respinto un’interpretazione strettamente letterale e ha letto la norma alla luce del suo scopo: creare condizioni di concorrenza paritarie tra i diversi schemi e ridurre i costi per i consumatori. Se i flussi al partner non emittente sfuggissero al controllo, il regolamento sarebbe facilmente aggirabile. Quindi anche le somme versate al partner contano, a una condizione: che si tratti di remunerazioni con “oggetto o effetto equivalente” all’interchange fee.
La clausola anti-elusione dell’articolo 5
Secondo: la cornice è la clausola anti-elusione dell’art. 5, non l’art. 4. La Corte ha precisato che la compensazione netta non rientra automaticamente nel tetto dello 0,3%: ci entra attraverso il filtro della clausola anti-elusione, che richiede una valutazione della sostanza dei pagamenti. Il dato è confortato dalla storia della norma: nella proposta originaria della Commissione, la clausola era nell’art. 4; è stata spostata all’art. 5 proprio quando è stata introdotta la regola sull’assimilazione degli schemi a tre parti.
Il test sull’incentivo all’uso della carta
Terzo: il test è alternativo e guarda all’incentivo all’uso della carta. Cosa vuol dire che una remunerazione ha “oggetto o effetto equivalente” all’interchange fee? La Corte chiarisce due cose. Anzitutto basta che ci sia uno dei due requisiti, non servono entrambi (il “o” è disgiuntivo). E poi il punto centrale è verificare se la remunerazione spinge il consumatore a usare quella carta. Se il pagamento dello schema al partner serve a finanziare bonus, miglia, sconti, assicurazioni gratuite o altri incentivi che orientano il cliente verso l’uso della carta allora ha effetto equivalente all’interchange. Spetterà al giudice nazionale verificarlo per le quattro tipologie di trasferimenti pattuiti tra Amex e KLM.
La commissione del commerciante resta fuori dallo scomputo
Quarto: la commissione del commerciante non si scomputa. Amex sosteneva che, dato che KLM le pagava la MSC come esercente accettante, quei flussi dovessero essere sottratti dal calcolo. La Corte risponde di no: la MSC è dovuta dal commerciante in quanto commerciante, non in quanto partner di co-brand. KLM la avrebbe pagata a qualunque schema di carte, insomma non c’entra nulla con il partenariato. È una porta che si chiude: i grandi retailer e le compagnie aeree, che sono spesso partner di co-brand e merchant rilevanti, non possono usare una funzione per compensare l’altra.
Le prestazioni non monetarie e il valore di mercato
Quinto: scomputabili invece le prestazioni non monetarie, ma a valori di mercato. C’è un punto sul quale la Corte ha accolto un argomento di Amex: dal calcolo della compensazione netta possono essere dedotte non solo le somme che il partner versa allo schema, ma anche i servizi o i beni che fornisce, nel caso specifico le miglia stesse riconosciute ai titolari di carta. La nozione di “incentivo”, come spiega il considerando 31 del regolamento, ha portata ampia e copre anche bonus, sconti e benefici indiretti. Ma con un correttivo cruciale: il valore di queste prestazioni non può essere quello fissato per contratto dalle parti (rischio evidente: gonfiare il valore per ridurre l’esposizione). Va invece assunto il valore economico reale, ossia quello di mercato, ad esempio il prezzo a cui le miglia vengono vendute pubblicamente ad altri soggetti.
Cosa cambia per il mercato delle carte co-brand
La sentenza ha effetti concreti per tre categorie di operatori.
Per gli schemi a tre parti come American Express e Diners (anche se quest’ultima è ormai poco rilevante nel mercato europeo), il modello dei partenariati con grandi brand fidelizzanti diventa strutturalmente meno redditizio. La quasi totalità delle remunerazioni tipiche di questi accordi (royalty di marchio, percentuali sul transato, percentuali sulle annualità pagate dai titolari di carta, prezzo per miglia o punti fedeltà) è ora suscettibile di essere riqualificata come compensazione netta o, comunque, remunerazione equivalente, e quindi soggetta al tetto cumulato dello 0,3%. La possibilità di scomputare le prestazioni in natura mitiga l’impatto, ma a costo di un onere probatorio significativo: occorre dimostrare che il valore attribuito è in linea con quello di mercato.
Per i partner commerciali, come compagnie aeree, retailer, telco, catene alberghiere, gli accordi in essere andranno rivisti. Diventerà essenziale distinguere i flussi neutri (compensi per servizi tecnici, contributi a campagne di brand awareness non legate al transato) da quelli con oggetto o effetto incentivante. Le strutture tipiche dei contratti di co-brand, pagamento iniziale (signing fee) più quota sul transato, dovranno essere rinegoziate o quanto meno disaggregate in componenti chiaramente distinguibili.
Per le autorità di vigilanza nazionali, dall’ACM olandese alla Banca d’Italia, in raccordo con AGCM, la sentenza offre una griglia interpretativa solida per condurre verifiche sui partenariati di co-brand anche al di fuori del caso Amex. Gli schemi a tre parti non hanno quote di mercato dominanti in Europa, ma sono significativi nei segmenti travel-and-entertainment e nei programmi fedeltà delle compagnie aeree. Le autorità hanno ora strumenti chiari per valutare la conformità anche degli accordi già in corso, nei limiti dei termini di prescrizione delle sanzioni.
La sostanza dei flussi nel diritto UE dei pagamenti
In una prospettiva più generale, la sentenza si inserisce in una tendenza chiara del diritto UE dei pagamenti: guardare alla sostanza dei flussi, non alla forma giuridica con cui sono mascherati. È la stessa logica delle sentenze concorrenziali precedenti su Mastercard e Visa Europe, ed è la logica che ispira la nuova regolazione del settore finanziario, dalla DORA al MiCAR. Le forme contrattuali, per quanto raffinate, non possono produrre effetti incompatibili con la sostanza degli obiettivi regolatori.
Insomma, la sentenza Amex-KLM ribadisce un’impostazione che ritroviamo identica nel DMA (gli obblighi dei gatekeeper non si aggirano con architetture tecniche formalmente conformi), nel DSA (il dovere di diligenza sostanziale dei provider), nel DORA (il controllo sostanziale sui rischi ICT al di là delle qualificazioni contrattuali), nell’AI Act (la classificazione dei sistemi per uso reale, non per dichiarazione del fornitore). È una linea coerente: il legislatore UE non si ferma alle qualificazioni formali quando regola fenomeni digitali, perché la flessibilità tecnologica permetterebbe di aggirare qualunque tassonomia rigida. Il test “oggetto o effetto equivalente” dell’art. 5 IFR è considerabile un cugino stretto del test “controllo effettivo” del DMA o della “manipolazione cognitiva” dell’AI Act.
Inoltre, il pacchetto in chiusura di trilogo sulla PSD3 e il PSR sta ridisegnando l’infrastruttura digitale dei pagamenti europei: open banking esteso, framework per l’autenticazione, regole su frodi e responsabilità. L’IFR resta fuori dal pacchetto, ma la sentenza arriva esattamente nel momento in cui si discute se le commissioni regolate vadano riviste per tener conto di nuovi modelli (instant payments, account-to-account, wallet). I criteri elaborati dalla Corte saranno presumibilmente codificati nel prossimo ciclo legislativo.
Spetterà ora al giudice olandese applicare nel concreto la matrice elaborata dalla Corte alle quattro tipologie di pagamenti tra Amex e KLM. Ma il quadro è ormai chiaro: chi disegna il prossimo accordo di co-brand dovrà tenerne conto fin dalla prima riga del contratto.
