Nelle aree urbane italiane il predominio dell’auto privata sta rendendo sempre più visibili sprechi e rigidità del sistema: milioni di vetture restano inutilizzate per gran parte della giornata, mentre lo spazio pubblico continua a essere occupato da mezzi fermi. Da qui nasce l’urgenza di immaginare servizi capaci di superare la semplice proprietà individuale, facendo della condivisione non un’alternativa marginale ma una componente stabile della mobilità quotidiana. Il car sharing è vantaggioso e sostenibile, ma ha limiti intrinsechi La guida autonoma però può trasformare il car sharing in un servizio molto più dinamico, con veicoli in grado di presentarsi dove servono e di spostarsi poi verso nuove richieste, punti di ricarica o zone più frequentate.
È quindi una “tecnologia abilitante, capace di rendere la mobilità condivisa realmente efficiente e sostenibile. In particolare, introduce il paradigma di quello che abbiamo ribattezzato robo-sharing, ovvero sistemi di car sharing basati su veicoli autonomi”, spiega il professor Sergio Matteo Savaresi, docente del Politecnico di Milano e responsabile del gruppo di ricerca AIDA - Artificial Intelligence Driving Autonomous, che affronterà il tema anche in un approfondimento il 15 maggio alle 14,30 durante il talk “Guida autonoma in Europa: la svolta parte dal Politecnico di Milano” nell’ambito dell’evento NME-Next Mobility Exhibition, expo conference di Fiera Milano che si terrà a Rho dal 13 al 16 maggio.
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Guida autonoma, l’impatto sul sistema paese
Il vantaggio non riguarda solo l’efficienza delle flotte, ma anche la possibilità di ridurre parcheggi, congestione e dipendenza dall’auto personale. Con il modello robo-sharing “il veicolo può raggiungere autonomamente l’utente, che utilizza poi l’auto per il raggiungere la sua destinazione guidandola manualmente, e successivamente ripartire verso un nuovo utente, una stazione di ricarica o verso un’area a maggiore domanda. Questo consente di aumentare significativamente il tasso di utilizzo dei veicoli, ottimizzando la flotta e riducendo il numero complessivo di auto necessarie per coprire sufficientemente un’area”, aggiunge Savaresi.
Il risultato è, di conseguenza, “un sistema più accessibile ed efficiente, che riduce la necessità di parcheggi e il numero di auto complessive e restituisce spazio urbano alle persone, contribuendo a una città più vivibile. Queste soluzioni possono infatti ridurre significativamente la necessità di possedere un’auto privata e contribuire a ridefinire il rapporto tra trasporto pubblico e privato, soprattutto nei contesti urbani”, aggiunge Savaresi. E data la rilevanza strategica, come racconta, la ricerca sta lavorando su questo fronte: “Noi, come gruppo di ricerca AIDA - Artificial Intelligence Driving Autonomous del Politecnico di Milano abbiamo seguito come obiettivo proprio quello contribuire allo sviluppo della guida autonoma e alla sua integrazione in servizi pensati per i cittadini capaci di rivoluzionare l’attuale sistema di mobilità”.
Cosa dicono i dati
Oltre alla percezione, anche i dati mostrano chiaramente l’inefficienza del modello di mobilità arttualmente predominante nel nostro Paese: “A fronte di oltre 45 milioni di veicoli, ciascuno percorre in media circa 8.000 km all’anno: un utilizzo molto limitato, che significa che le auto restano ferme e parcheggiate per la maggior parte del tempo. Questa dinamica appare ancora più evidente se si osservano i flussi di traffico: anche nelle ore di punta, solo poco più del 10% dei veicoli risulta effettivamente in movimento, mentre la grande maggioranza rimane inutilizzata. Si tratta quindi di un sistema caratterizzato da un’elevata disponibilità di mezzi, ma da un utilizzo estremamente inefficiente”, sottolinea il professore.
Una situazione a cui va sommato l’aspetto ambientale, “perché questo modello è ancora fortemente basato sulla mobilità a combustibili fossili, con impatti significativi in termini di emissioni. Ma anche la transizione all’elettrico mostra dei forti limiti se applicata al modello di proprietà privata. Un veicolo elettrico con una vita utile stimata intorno ai 600.000 km, utilizzato secondo le percorrenze medie italiane, richiederebbe oltre 70 anni per essere sfruttato completamente: un orizzonte irrealistico, che evidenzia ulteriormente lo scarso utilizzo delle risorse. Al contrario, l’elettrico si integra molto meglio con modelli di mobilità condivisa, in cui i veicoli sono sfruttati pienamente in modo continuo”, aggiunge.
Il vero nodo da sciogliere resta quello legato alla percezione della sicurezza: “Mentre l’errore umano è spesso accettato, quello tecnologiche tende a essere meno tollerato, anche quando le prestazioni nel complesso risultano più sicure”, commenta Savaresi.
Europa, Usa, Cina: chi è in testa sulla guida autonoma
Al di là dei confini italiani, il mondo si è mosso verso la guida autonoma. Stati Uniti e Cina sono sicuramente i Paesi più avanzati nello sviluppo della guida autonoma, per diversi fattori: “Da un lato la forte disponibilità di capitali e la propensione all’innovazione tecnologica, e dall’altro un approccio più rapido e meno vincolato a livello legislativo, che consente una veloce implementazione su scala reale di servizi come i robo-taxi, già operativi in alcune città – racconta Savaresi -. L’Unione Europea ha invece seguito un approccio più cauto, che da un lato ne ha rallentato lo sviluppo, lasciandola indietro rispetto a queste due realtà. Dall’altro, però, questa stessa cautela ha avuto anche un effetto protettivo: ha limitato l’ingresso di tecnologie sviluppate al di fuori dell’Europa, lasciando spazio alla ricerca e allo sviluppo interno”.
Ora però anche l’Europa sta iniziando ad accelerare “e ad affrontare il tema con maggiore concretezza, diventa fondamentale sviluppare tecnologie di guida autonoma nate nel contesto europeo e pensate per esso. Le nostre città presentano caratteristiche molto diverse rispetto, ad esempio, a quelle statunitensi, e richiedono soluzioni specifiche – aggiunge -. Ma c’è anche un ulteriore aspetto da considerare, legato alla sicurezza” e al tema della sovranità digitale e tecnologica.
Infatti, la guida autonoma “è complessa e basata su intelligenza artificiale applicata a sistemi fisici, che interagiscono direttamente con lo spazio pubblico e con la sicurezza delle persone. Affidarsi a tecnologie sviluppate e controllate al di fuori dell’Europa apre inevitabilmente questioni legate alla gestione dei dati, al controllo dei sistemi e alla capacità di garantire standard di sicurezza coerenti con il contesto europeo”.
Le priorità in UE
Per essere competitiva in questo mercato, “l’Unione Europea dovrebbe puntare su un approccio concreto e al contempo progressivo verso l’introduzione dei veicoli autonomi nei nostri territori, tenendo in considerazione le necessità di sviluppo tecnologico, di adattamento al territorio e accettazione sociale – aggiunge Savaresi -. Il robo-sharing rappresenta una via intermedia tra il modello tradizionale di mobilità condivisa e i servizi di robo-taxi completamente autonomi. È un approccio più graduale, che consente di introdurre la guida autonoma in modo progressivo, iniziando da contesti controllati e scalando nel tempo”.
Questo modello risponde a più esigenze contemporaneamente: “Da un lato aumenta l’efficienza e riduce i rischi legati all’errore umano, dall’altro si adatta meglio alle caratteristiche delle città europee, che sono più complesse e meno standardizzate rispetto ad altri contesti. Inoltre, permette alla popolazione di familiarizzare in modo graduale con queste tecnologie, avendo ancora il controllo nella fase di guida e imparando ad accettare questo salto tecnologico”. Per l’UE, la partita è quella di trovare una propria evoluzione personale verso la mobilità autonoma.
Le regole in UE
Chiaramente, servono norme adeguate. La regolazione sul fronte della guida autonoma in UE fa riferimento a una combinazione di legislazioni comunitarie, nazionali e standard internazionali: “L’approccio è fortemente orientato alla sicurezza: oggi sono pienamente consentiti i sistemi di assistenza alla guida (livelli 1 e 2), mentre le funzioni più avanzate sono introdotte in modo progressivo e controllato, con i livelli più elevati di autonomia ancora prevalentemente in fase sperimentale”, spiega il professor Savaresi.
Certo il tema delle responsabilità è uno dei più delicati: “Nel modello attuale, quando è richiesto un ruolo di supervisione da parte del conducente, la responsabilità resta prevalentemente in capo all’uomo. Con l’aumentare del livello di automazione, però, emerge la necessità di ridefinire questo schema. In questo contesto, l’omologazione costituisce il passaggio che consentirebbe l’introduzione sul mercato dei veicoli autonomi. Per l’ottenimento è necessario dimostrare il rispetto di requisiti stringenti in termini di sicurezza, affidabilità e gestione delle situazioni di rischio, garantendo un livello di prestazione adeguato agli scenari operativi previsti”, aggiunge.
Il nodo del deployment gap
Un ostacolo alla crescita è dato dal deployment gap, cioè la discrepanza temporale tra la sperimentazione in laboratorio al lancio sul mercato. Un divario che in UE è dato soprattutto da motivi normativi: “In Europa esistono competenze molto solide sul piano della ricerca, ma la sperimentazione su larga scala è ancora limitata, sia per la complessità normativa sia per la mancanza di una reale armonizzazione tra i diversi territori. Questo si traduce in una difficoltà concreta nel passare da progetti pilota a servizi operativi: ogni sperimentazione richiede iter autorizzativi specifici, spesso lunghi e non sempre uniformi, che rendono difficile replicare e scalare le soluzioni. Inoltre, le condizioni di test sono spesso circoscritte e non permettono di coprire la varietà di scenari necessari per validare pienamente queste tecnologie”, spiega Savaresi.
Accelerare è importante e, del resto, l’attenzione che l’UE sta mostrando verso il tema della guida autonoma è un elemento importante nel percorso verso l’implementazione di servizi reali e strutturati: “Da un lato, è necessario semplificare e rendere più efficienti e uniformi i processi autorizzativi per la sperimentazione su strada. Questo significa creare condizioni che permettano di validare le tecnologie in contesti reali in modo continuativo e su ampia scala, così da testarne in modo efficace la robustezza e l’affidabilità – racconta il professore del Politecnico -. Dall’altro, è utile orientarsi verso modelli applicativi progressivi e sostenibili, come il robo-sharing, che consentono di introdurre la guida autonoma in modo graduale, con una complessità tecnica più contenuta rispetto ai robo-taxi. Questo approccio permette di ridurre i rischi e accompagnare nel tempo anche l’accettazione da parte degli utenti”.
Non ultimo, è fondamentale “rafforzare il coordinamento tra ricerca, industria e istituzioni, così da facilitare il trasferimento delle innovazioni verso applicazioni operative e creare un contesto favorevole allo sviluppo e alla diffusione di queste soluzioni. L’obiettivo non è solo sviluppare tecnologie avanzate, ma metterle nelle condizioni di trovare un’applicazione concreta”, conclude Savaresi.
Lo scenario
Il tema della guida autonoma si intreccia quindi fortemente con quello della mobilità collettiva ed è un ambito complesso in cui tecnologia, infrastrutture e nuovi modelli di servizio non possono più essere considerati ambiti separati. In Italia non mancano le iniziative industriali: a fine aprile, dal lavoro del gruppo AIDA è nato Niulinx, con l’obiettivo di dare i natali al primo robo-taxi italiano.
Articolo realizzato in partnership con NME
