L’evoluzione delle tecnologie di guida automatizzata rappresenta una delle principali sfide regolatorie che il settore dei trasporti si trova ad affrontare negli ultimi anni. L’integrazione tra intelligenza artificiale, sensoristica avanzata, sistemi di comunicazione veicolo-infrastruttura e connettività ad alta velocità sta infatti modificando profondamente il tradizionale rapporto tra conducente, veicolo e rete stradale, imponendo ai legislatori nazionali e sovranazionali di ripensare categorie giuridiche consolidate e di predisporre regole adeguate a una mobilità sempre più connessa e automatizzata.
Indice degli argomenti
Guida autonoma: livelli di automazione e sfide regolatorie
La guida autonoma non coincide tuttavia con un’unica tecnologia. La classificazione generalmente adottata a livello internazionale elaborata dalla Society of Automotive Engineers (SAE), distingue sei livelli di automazione, da 0 a 5. Nei livelli 0, 1 e 2 il conducente mantiene il controllo del veicolo, pur beneficiando di sistemi di assistenza sempre più sofisticati, come il mantenimento della corsia, la frenata automatica di emergenza o il cruise control adattivo. Il livello 3 introduce invece un primo livello di automazione, nel quale il sistema può assumere il controllo dinamico della guida in determinate condizioni operative, fermo restando l’obbligo per il conducente di intervenire quando richiesto.
La vera cesura si registra con il livello 4, nel quale il veicolo è in grado di gestire autonomamente tutte le funzioni di guida all’interno di uno specifico Operational Design Domain (ODD), ossia l’insieme delle condizioni ambientali e infrastrutturali per cui il sistema è stato progettato. A livello 5 si ha invece una completa autonomia in qualsiasi scenario, senza necessità di intervento umano.
Dalla Convenzione di Vienna all’AI Act: la costruzione del quadro europeo
Lo sviluppo della guida autonoma ha imposto una progressiva revisione del quadro normativo internazionale. Per decenni il principale ostacolo giuridico è stato rappresentato dalla Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale del 1968, fondata sul principio secondo cui ogni veicolo deve essere costantemente controllato da un conducente.
La Convenzione di Vienna e l’articolo 34-bis
Una prima apertura è intervenuta nel 2016, quando gli Stati contraenti hanno ammesso la possibilità che alcune funzioni di guida fossero affidate a sistemi automatizzati. Il passaggio decisivo è però avvenuto con l’introduzione dell’articolo 34-bis della Convenzione, entrato in vigore nel luglio 2022, che considera compatibile con il requisito della presenza del conducente l’utilizzo di sistemi di guida automatizzata conformi alle norme nazionali e internazionali applicabili. Per la prima volta il diritto internazionale ha riconosciuto in materia di circolazione stradale la compatibilità dei sistemi di guida automatizzata con il tradizionale requisito della presenza del conducente, aprendo la strada alla progressiva integrazione dei veicoli autonomi negli ordinamenti nazionali.
Il quadro europeo ITS e i regolamenti di omologazione
Su queste basi si è sviluppato il quadro regolatorio europeo. La direttiva 2010/40/UE sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS) ha costituito la prima tappa fondamentale e ha definito il quadro europeo per l’integrazione delle tecnologie digitali nel trasporto stradale. La direttiva ha individuato fra le priorità la gestione dei dati sul traffico e sulla mobilità, la sicurezza stradale, la continuità dei servizi di trasporto e il collegamento tra veicoli e infrastrutture di trasporto. La direttiva ha inoltre predisposto azioni prioritarie lo sviluppo di servizi interoperabili a livello europeo, quali informazioni sul traffico in tempo reale, mobilità multimodale ed eCall, il sistema automatico di chiamata di emergenza.
A tale direttiva hanno fatto seguito la presentazione di due strategie per la mobilità attraverso ITS, una nel 2016 e la seguente nel 2020, culminate nell’adozione della direttiva (UE) 2023/2661, con la quale l’Unione europea ha aggiornato il quadro ITS, confermando le priorità già individuate nel 2010 e ampliandole per includere espressamente la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata.
Infine, un ulteriore passo è stato compiuto con il Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1426, recante modalità di applicazione del regolamento (UE) 2019/2144, primo quadro normativo specificamente dedicato all’omologazione dei veicoli altamente automatizzati. Tale disciplina introduce requisiti dettagliati in materia di sicurezza funzionale, gestione del rischio, cybersecurity, aggiornamenti software e comportamento dei veicoli in condizioni operative complesse.
AI Act, Cybersecurity Act e Cyber Resilience Act
Infine, rileva sul quadro regolatorio internazionale il Regolamento UNECE n. 157 sugli Automated Lane Keeping Systems (ALKS), il primo standard internazionale dedicato ai sistemi di guida automatizzata. Il regolamento disciplina il trasferimento del controllo tra conducente e sistema, la gestione delle emergenze, la registrazione dei dati di guida, la sicurezza informatica e le procedure di arresto sicuro del veicolo. Come emerso in alcuni recenti dibattiti parlamentari, tuttavia, tale quadro regolatorio, in vigore da luglio 2022, consente la circolazione di veicoli a guida autonoma di livello 3, ma solo in condizioni circoscritte, limitando la sperimentazione.
A completare il quadro intervengono infine il Regolamento (UE) 2024/1689 sull’intelligenza artificiale (AI Act), nonché il Cybersecurity Act e il Cyber Resilience Act, che introducono ulteriori layer di complessità al quadro normativo applicabile agli ITS, e che pongono temi di coordinamento normativo.
I modelli nazionali: Germania, Francia e Paesi Bassi
Parallelamente all’evoluzione della disciplina europea, alcuni Stati membri hanno adottato normative nazionali particolarmente avanzate.
Germania e Francia: i modelli più avanzati
La Germania è generalmente considerata il principale laboratorio normativo europeo grazie alla legge sulla guida autonoma del 2021 e al successivo regolamento attuativo del 2022 (rispettivamente il Gesetz zum autonomen Fahren e l’AFGBV — Autonomous Vehicles Approval and Operation Ordinance). Inoltre, nel 2023 la Germania, con apposito provvedimento, ha elevato il limite di velocità massimo in autostrada per i veicoli a guida autonoma fino a 130 km/h confermando il proprio ruolo di riferimento a livello europeo.
Anche la Francia si è dotata di una disciplina organica volta a consentire il progressivo impiego di sistemi di guida automatizzata al di fuori della mera fase sperimentale e disciplinando specificamente i profili di responsabilità derivanti dall’impiego di tali tecnologie.
Le sperimentazioni europee nel dibattito parlamentare italiano
Il dibattito parlamentare italiano è piuttosto vivo con riferimento alla comparazione dei sistemi giuridici europei.
L’On. Andrea Casu (PD), nella sua risoluzione di settembre 2025 presso la IX Commissione Permanente (Trasporti), ha evidenziato come la Repubblica Ceca sia diventata il secondo paese europeo dopo la Germania a consentire legalmente le auto autonome di livello 3, seguita anche dalla Svizzera che ha dato il via libera all’autoguida autonoma.
L’On. Giulia Pastorella (Azione), inoltre, ha citato le sperimentazioni europee più avanzate, che includono il servizio di autobus autonomo Karsan Autonomous e-ATAK (livello 4) a Göteborg, in Svezia, che da agosto 2025 collega la stazione centrale cittadina al parco di Liseberg e rappresenta il primo servizio di bus senza conducente con passeggeri operante in traffico aperto nel Paese. Infine, sempre in Germania, il progetto KIRA ha introdotto minibus autonomi on demand di livello 4 nella regione Rhein-Main (Langen ed Egelsbach), con l’obiettivo di estendere progressivamente tali servizi fino al 2030, anche nelle aree rurali, per migliorare accessibilità ed efficienza del trasporto pubblico.
Paesi Bassi: il pioniere del Full Self-Driving
Particolarmente significativo è infine il caso dei Paesi Bassi, che hanno assunto un ruolo pionieristico nelle sperimentazioni, il primo Paese Membro ad autorizzare l’impiego del sistema Tesla Full Self-Driving Supervised. Da ultimo, il 9 giugno 2026 Tesla ha annunciato l’autorizzazione dello stesso sistema in Danimarca.
L’Italia: un sistema costruito attorno alla sperimentazione
Nel panorama europeo, l’ordinamento italiano continua a fondarsi principalmente su un modello regolatorio orientato alla sperimentazione, in assenza di una disciplina generale dedicata alla circolazione ordinaria dei veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata.
Le origini: Legge di bilancio 2018 e Decreto Smart Road
Le basi della disciplina nazionale possono essere rintracciate nel recepimento della direttiva europea sui sistemi di trasporto intelligenti e nelle successive iniziative volte alla diffusione delle Smart Road. Una svolta significativa è intervenuta con l’art. 1, co. 72 della Legge di bilancio per il 2018, che ha autorizzato la sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica, demandando a un successivo decreto ministeriale la definizione delle modalità operative.
In attuazione di tale previsione è stato adottato il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 28 febbraio 2018, comunemente noto come Decreto Smart Road. Il provvedimento non disciplina la circolazione ordinaria dei veicoli autonomi, ma regola le condizioni alle quali è possibile effettuare test su strada. L’autorizzazione può essere richiesta esclusivamente da costruttori, università ed enti di ricerca e presuppone il rispetto di requisiti particolarmente rigorosi, già superati dallo stato dell’arte. Fra i vari requisiti, si prevede che i veicoli debbano essere già omologati nella loro configurazione tradizionale, devono essere dotati di specifiche coperture assicurative e devono essere costantemente supervisionati da operatori qualificati. Il decreto ha inoltre istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un Osservatorio tecnico dedicato alle Smart Road e ai veicoli connessi e automatizzati.
Il programma Sperimentazione Italia
Negli anni successivi alcune ulteriori aperture a sperimentazioni non convenzionali ci sono state grazie all’articolo 36 del decreto-legge n. 76 del 2020, il cd. programma Sperimentazione Italia. Tale programma consente anche alle imprese, oltre che università ed enti di ricerca, di richiedere deroghe temporanee a disposizioni normative che impediscano o limitino la realizzazione di progetti innovativi, ferma restando la tutela degli interessi pubblici fondamentali. Nel corso di alcune audizioni parlamentari svolte nel 2025 è stato evidenziato come questa procedura sia stata utilizzata anche nel settore della guida autonoma per consentire sperimentazioni che non avrebbero potuto essere autorizzate nell’ambito del più rigido regime previsto dal Decreto Smart Road.
Le sperimentazioni in corso
L’attività sperimentale sviluppata negli ultimi anni evidenzia come il sistema italiano sia ormai inserito nei principali programmi europei di ricerca sulla mobilità automatizzata, ma c’è ancora molto da fare.
Tra le iniziative più significative figura il progetto 1000 Miglia Autonomous Drive del Politecnico di Milano, che ha consentito di testare sistemi di guida automatizzata su percorsi urbani ed extraurbani particolarmente complessi. Analogamente, la sperimentazione condotta sulla Tangenziale di Napoli ha rappresentato uno dei primi esempi italiani di integrazione avanzata tra veicolo e infrastruttura, consentendo a un’automobile a guida automatizzata di adattare dinamicamente la propria velocità sulla base delle informazioni ricevute dal centro di controllo del traffico.
Come evidenziato nel documento conclusivo dell’indagine conoscitiva approvato dall’VIII Commissione permanente del Senato nell’aprile 2026, particolarmente rilevante è inoltre il progetto sviluppato a Darfo Boario Terme, volto alla realizzazione di un prototipo di veicolo autonomo destinato a servizi di mobilità urbana a favore di utenti vulnerabili e persone con ridotta capacità di spostamento. Parallelamente, sono state autorizzate sperimentazioni sulla rete Milano Serravalle finalizzate a verificare la possibilità di percorrere tratti urbani e autostradali in modalità completamente autonoma.
Ulteriori iniziative sono attualmente in corso a Torino, dove diversi progetti europei stanno sperimentando navette autonome, servizi di consegna automatizzata dell’ultimo miglio e sistemi avanzati di comunicazione tra veicoli e infrastrutture. Tali attività si inseriscono nel più ampio sviluppo delle tecnologie C-ITS e della mobilità cooperativa, connessa e automatizzata promossa dall’Unione europea.
Tuttavia, manca ancora una disciplina effettivamente capace di attrarre investimenti e una reale risposta alle soluzioni già presenti in altre giurisdizioni, inclusi i Paesi Membri sopra citati.
Verso un nuovo assetto normativo
Nel corso del 2025 la IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati ha avviato un ampio ciclo di audizioni e approfondimenti dedicati ai sistemi di guida automatizzata, esaminando diverse risoluzioni parlamentari presentate da esponenti di maggioranza e opposizione. Pur provenendo da forze politiche differenti, le proposte hanno mostrato una significativa convergenza sulla necessità di aggiornare il quadro normativo nazionale.
Non si tratta di un tema rimandabile.
Come ricordato dall’On. Carmine Fabio Raimondo (FdI) nel corso della discussione parlamentare del luglio 2025, negli Stati Uniti, un approccio regolatorio maggiormente flessibile ha favorito la rapida diffusione delle tecnologie di guida autonoma, come dimostra il servizio di robotaxi già ampiamente utilizzato in alcune città. Analogamente, la Cina ha promosso l’innovazione nel settore attraverso il progetto Apollo Go, che ha già superato gli 11 milioni di corse autonome a livello globale.
Nel dibattito parlamentare, come emerge dalle risoluzioni presentate dagli onorevoli Pastorella, Raimondo, Casu e Iaria, appartenenti sia alla maggioranza sia all’opposizione, sono stati affrontati temi quali l’adeguamento dell’art. 46 del Codice della strada che definisce i veicoli come “tutte le macchine di qualsiasi specie che circolano sulle strade guidate dall’uomo”, che oggi pone un chiaro ostacolo ai veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata di livello pari o superiore al livello 3.
I lavori parlamentari sono dunque sempre più tesi a sollecitare il governo sia alla riforma del Codice della strada sia alla creazione di un “Piano nazionale per la guida autonoma” al fine di mettere in contatto l’industria e i centri di sperimentazione di soluzioni di guida autonoma, così come la creazione di aree permanenti di sperimentazione, riducendo gli attuali gravosi oneri autorizzativi, e il rafforzamento delle infrastrutture digitali. L’indirizzo comune a più forze politiche dimostra che le istituzioni sono pronte per la maturazione di un nuovo assetto normativo.
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