Il settore automotive sta vivendo il momento di discontinuità più profondo dalla nascita della catena di montaggio. Al centro di questo cambiamento non c’è più soltanto l’ingegneria meccanica tradizionale, ma il concetto di Software-Defined Vehicle (SDV), in cui il valore e le funzionalità del veicolo sono definiti, aggiornati e personalizzati via software ed elaborazione dati.
Secondo le analisi del McKinsey Center for Future Mobility, il mercato globale del software e dell’elettronica per l’Automotive crescerà a un tasso medio annuo (CAGR) del 4,5%, raggiungendo un valore complessivo di 519 miliardi di dollari entro il 2035. E superando di gran lunga il tasso di crescita stimato per la vendita dei soli veicoli fisici, fermo all’1%.
La spinta principale deriva dal passaggio dalle vecchie architetture elettroniche frammentate a sistemi digitali capaci di semplificare il cablaggio e gestire in tempo reale grandi quantità di dati. Un esempio concreto per capire lo scenario è la partnership tra Formula Uno e Lenovo.
Indice degli argomenti
La competizione globale e il divario tra Europa e Cina
Lo scenario internazionale registra una forte divergenza nei ritmi di innovazione e nelle dinamiche di mercato tra l’Asia e l’Occidente.
In Cina, le vendite di veicoli a nuove energie (NEV) hanno superato la soglia del 46% delle immatricolazioni totali già nel 2024, supportate da una filiera integrata delle batterie, con la Cina che controlla oltre l’80% della catena del valore globale delle batterie secondo dati McKinsey/ICCT.
Il vero fattore competitivo sta nella velocità di esecuzione industriale: i costruttori cinesi riescono a portare un nuovo veicolo elettrico dal concept al lancio sul mercato in soli 24 mesi, ovvero alla metà del tempo solitamente necessario ai produttori europei e statunitensi (40-50 mesi).
Sul fronte della transizione elettrica, mentre le vendite mondiali di auto elettriche viaggiano verso il traguardo dei 20 milioni stimato dall’IEA (International Energy Agency), l’Europa sconta un costo d’acquisto dei veicoli elettrici ancora superiore del 20-30% rispetto ai modelli a combustione interna equivalenti e un invecchiamento progressivo del parco circolante, la cui età media nell’Ue ha raggiunto i 13 anni (report ACEA).
Verso la guida autonoma e la gestione intelligente dei veicoli
L’evoluzione dei sistemi di assistenza alla guida (ADAS) verso la guida autonoma progressiva (da SAE Livello 2+ fino a Livelli 3 e 4) è guidata dall’adozione di reti neurali end-to-end capaci di elaborare in tempo reale i dati provenienti da LiDAR, radar e telecamere.
Gli algoritmi AI di bordo consentono inoltre la gestione dinamica del Battery Management System (BMS) nei veicoli elettrici, ottimizzando la rigenerazione energetica e i cicli di ricarica in base alle condizioni del traffico e allo stile di guida.
La vera sfida per l’ecosistema Automotive europeo e italiano consisterà nella capacità di integrare le piattaforme AI con le infrastrutture stradali digitali (comunicazione Vehicle-to-Everything – V2X), garantendo allo stesso tempo alti standard di cyber security (con conformità ai regolamenti UNECE R155/R156) e di privacy sui dati raccolti dai veicoli.
Il mercato italiano e l’accelerazione dei servizi digitali sulle strade
In Italia, mentre l’adozione delle auto a batteria (BEV) procede a ritmi più lenti rispetto alla media europea, la domanda di connettività e servizi digitali avanzati registra un’accelerazione costante.
I dati dell’Osservatorio Connected Car and Mobility del Politecnico di Milano evidenziano che il mercato nazionale delle soluzioni Connected Car and Mobility ha raggiunto i 2,9 miliardi di euro, con una crescita del +17% su base annua.
Un fattore particolarmente significativo è rappresentato dal peso crescente dei servizi digitali – come assistenza, manutenzione predittiva, telematica assicurativa e pronto intervento –, che hanno toccato quota 620 milioni di euro, pari a un +29% in un anno.
La spinta verso l’auto connessa “rappresenta una leva strategica per ammodernare la mobilità in un Paese in cui l’età media del parco circolante supera i 12,5 anni”, rilevano gli analisti del Politecnico di Milano, “con circa 9 milioni di vetture ancora appartenenti alle classi ambientali Euro 4 o inferiori”.
Il ruolo dell’intelligenza artificiale nell’Automotive
L’intelligenza artificiale rappresenta la nuova spina dorsale tecnologica che abilita le architetture SDV e la mobilità autonoma.
Dalle analisi di Grand View Research e MarketsandMarkets, il mercato globale dell’AI applicata all’Automotive — stimato attorno ai 4,5 miliardi di dollari nel 2025 — è destinato a raggiungere una quota compresa tra i 38 miliardi di dollari entro il 2030 e circa 59 miliardi di dollari entro il 2035, sostenuto da un tasso di crescita annuale composto (CAGR) superiore al 28%.
L’adozione dell’AI nel settore si articola su tre direttrici principali:
AI Generativa a bordo e sviluppo software: la GenAI sta rivoluzionando l’esperienza di bordo attraverso assistenti vocali conversazionali, personalizzazione dell’abitacolo e sicurezza predittiva. Nei centri R&D, l’impiego della GenAI per la scrittura e il testing del codice vettura sta abbattendo i tempi e i costi dello sviluppo software fino al 20-30% (McKinsey).
Manutenzione predittiva e diagnostica: incrociando i dati della sensoristica IoT di bordo con algoritmi di machine learning, i sistemi diagnostici prevedono guasti meccanici prima che si verifichino. Secondo Allied Market Research, il solo mercato dell’AI per la diagnostica e manutenzione predittiva automobilistica supererà i 12 miliardi di dollari entro il 2030 (CAGR del 20%).
Smart manufacturing e logistica: l’utilizzo della computer vision nelle catene di montaggio permette un controllo qualità automatizzato ad altissima precisione, riducendo gli scarti industriali e ottimizzando la gestione dei componenti nella supply chain.
L’integrazione della GenAI tra le case automobilistiche europee
L’adozione dell’AI generativa da parte dei costruttori automobilistici europei – molti dei quali in difficoltà per la forte concorrenza delle auto asiatiche e in particolare cinesi – si sta consolidando lungo l’intera catena del valore, passando dai progetti pilota all’implementazione industriale.
Assistenti vocali di bordo e infotainment (HMI): Mercedes-Benz ha implementato l’AI generativa nell’MBUX Virtual Assistant; Stellantis ha esteso ChatGPT sui marchi DS Automobiles e Peugeot (i-Cockpit).
Il gruppo Volkswagen – che ha già annunciato riduzioni della produzione e chiusure di stabilimenti – ha integrato ChatGPT nel proprio assistente di bordo IDA tramite Cerence Chat Pro su modelli come ID.7, Golf e Tiguan.
Renault ha lanciato l’avatar conversazionale Reno sulla Renault 5 E-Tech, e ha anche creato la piattaforma aziendale interna GenAI@Renault, accessibile a oltre 50mila dipendenti (con circa 15mila utilizzatori attivi), affiancata dai percorsi di upskilling della ReKnow University.
Analisi di McKinsey e Boston Consulting Group (BCG) evidenziano che l’uso della GenAI riduce del 10-20% i tempi di sviluppo dei componenti e velocizza fino al 20-30% la scrittura e il testing del codice software per i Software-Defined Vehicles (SDV).
Il caso di Formula Uno e Lenovo
Da gennaio 2025 Lenovo è Global Technology Partner della federazione automobilistica internazionale Formula Uno, con Motorola che è Global Smartphone Partner di F1.
Una collaborazione che continua a crescere e intensificarsi, un Gran Premio dopo l’altro. Perché e per fare cosa? Formula Uno “è costantemente alla ricerca di soluzioni evolute per aumentare la produttività, la mobilità e la sicurezza in tutta la sua organizzazione”, rileva Claire Sparks, Head of Portfolio and Technical Initiatives di Formula Uno, “e la tecnologia, le applicazioni e i servizi digitali di Lenovo ci supportano in questi obiettivi”.
L’innovazione nei circuiti F1
La Formula Uno viene trasmessa in oltre 180 Paesi in tutto il mondo. Circa 470 apparecchiature tecnologiche sono dispiegate e in funzione lungo un circuito, tra cui telecamere, sensori del sistema di cronometraggio, postazioni di ricezione a bordo, dispositivi dei commissari di gara, e molto altro ancora.
Una trentina di telecamere UHD di pista vengono utilizzate nella maggior parte degli eventi e Gran Premi, a cui si aggiungono molte altre telecamere ‘speciali’, installate su ponti, cordoli, e altri punti lungo il tracciato, telecamere itineranti, a radiofrequenza (RF) nella Pitlane, sul muretto dei box e per il podio delle premiazioni finali.
Per ogni gara, oltre 100 micro-telecamere vengono installate sulle vetture da corsa, con un massimo di nove telecamere per auto: tra anteriore e posteriore, per la visuale del volto e del pilota, sul casco, e oltre.
Con tutto ciò, la Formula Uno produce oltre 500 ore di TV in diretta durante la stagione di gare, e oltre 200 ore di contenuti post-prodotti, inclusi pacchetti di notizie globali, promo, documentari e servizi speciali per le trasmissioni televisive. Nel 2025, la F1 ha creato oltre 10mila video per i suoi canali Social, totalizzando più di 18 miliardi di visualizzazioni video.
Il Centro Tecnico dell’Evento (ETC), installato presso ogni pista di gara
Per produrre e gestire tutti questi contenuti video e multimediali, la federazione automobilistica internazionale utilizza il Centro Tecnico dell’Evento (l’ETC), che è la struttura trasportabile più grande e complessa del suo genere al mondo.
Una volta assemblato, copre un’area di 25 metri per 15, e ospita 750 apparecchiature che eseguono oltre 40 sistemi software personalizzati: durante un fine settimana di gara, elabora circa 400mila passaggi sui transponder di cronometraggio, produce fino a 800 pagine di documenti ufficiali elettronici e genera circa 400 GB di dati per ogni evento.
La piattaforma di virtualizzazione di Lenovo “fornisce la potenza di calcolo necessaria per eseguire tutte queste operazioni”, spiega Lara Rodini, Global sponsorships e Activation director di Lenovo: 1,4 THz di CPU su 512 core di CPU, 8,2 TB di RAM e 100 TB di storage interamente Flash.
Il Centro media e tecnologico (M&TC) in Gran Bretagna
Formula Uno dispone di un nuovissimo impianto di produzione e tecnologia all’avanguardia all’interno del M&TC, il Centro Media e Tecnologico che si trova nel Kent, a Biggin Hill, in Gran Bretagna.
In questo modo, la maggior parte dei sistemi di elaborazione e pubblicazione hi-tech viene trasferita dall’ETC della pista di gara al M&TC in Inghilterra, inclusi il controllo da remoto e la correzione tecnica di tutte le telecamere di trasmissione.
Il Centro Media e Tecnologico di Biggin Hill dotato anche di centinaia di monitor digitali e ad alta definizione Lenovo, “gestisce oltre 180 sistemi software personalizzati, che comprendono più di 4 milioni di linee di codice”, rileva Sparks.
Complessivamente, l’ETC installato sul luogo del Gran Premio e il M&TC in Inghilterra trasferiscono oltre 650 terabytes di dati a fine settimana per ogni Gran Prix, con una larghezza di banda che tocca il picco a circa 8,5 Gbps all’inizio di ogni evento.
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