Una macchina corre verso una rampa, punta il muso al cielo, si ritrova a testa in giù e resta attaccata come una mosca al soffitto. Un momento dopo si stacca, ruota nell’aria e torna giù sulle quattro ruote. Quello che al cinema richiederebbe una montagna di effetti speciali, la nuova Tesla Roadster prova a ottenerlo con strumenti assai meno misteriosi: elettricità, aria e alcune leggi della fisica che impariamo a scuola. Solo che qui vengono portate al limite.
La scena è quella della presentazione del 15 ottobre 2026, nel Texas di SpaceX. Tesla mostra prototipi capaci di percorrere una struttura rovesciata e di eseguire brevi salti assistiti da getti di gas. In un’altra prova annuncia uno scatto da zero a 60 miglia orarie, poco meno di 100 chilometri all’ora, in circa otto decimi di secondo. Sono dimostrazioni e valori del costruttore, non ancora prestazioni certificate su un’auto di serie. Ma il vero spettacolo, più dei numeri, è capire perché tutto questo sia possibile.
Per arrivarci non servono lauree in ingegneria. Bastano tre immagini familiari: una scarpa che scivola sul pavimento bagnato, un aspirapolvere che aderisce a un tappeto e un palloncino lasciato andare senza annodarlo. In piccolo, dentro queste tre scene c’è già quasi tutta la Roadster.
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Tesla Roadster: dal motore elettrico alla spinta delle ruote
Cominciamo dalla parte più normale della macchina: il motore elettrico. Pensiamo alla batteria come a una dispensa di energia. Non contiene benzina, ma energia conservata in forma chimica che, quando serve, viene resa disponibile come elettricità. Una centralina ne regola il flusso e il motore la trasforma in movimento. All’interno, campi magnetici si attraggono e si respingono, facendo girare un rotore. Quel movimento arriva alle ruote.
La differenza con molti motori a benzina si sente soprattutto quando si parte. Un’auto tradizionale deve salire di giri per esprimere tutta la sua forza; un buon motore elettrico può dare una spinta molto intensa fin dai primi istanti. È come avere qualcuno che comincia a spingere l’altalena con decisione, senza aspettare una lunga rincorsa.
Attenzione, però: avere un motore fortissimo non equivale a partire fortissimo. Se proviamo a correre con le suole lisce su un pavimento bagnato, le gambe possono anche essere potenti: senza presa, i piedi pattinano. Per un’automobile vale lo stesso. Il motore genera la spinta, ma sono quattro zone di gomma a doverla trasferire alla strada. Tutto il resto comincia lì.
L’aderenza delle gomme: come la potenza arriva all’asfalto
Le ruote non sono artigli. Restano in contatto con l’asfalto grazie all’aderenza, cioè alla capacità della gomma di “aggrapparsi” alle piccole irregolarità del fondo. Più il pneumatico è premuto contro la strada, maggiore può essere la forza che riesce a trasmettere, anche se la relazione non è perfetta e dipende da temperatura, mescola e superficie.
È facile provarlo con una mano: appoggiamo una gomma da cancellare su un tavolo e spingiamola di lato. Poi ripetiamo premendola dall’alto con l’altra mano. Nel secondo caso oppone più resistenza. La Roadster cerca di fare qualcosa di simile con le ruote: aumentare la pressione con cui restano schiacciate a terra, senza caricare il bagagliaio con una montagna di pesi.
Questo aiuta quando si accelera, ma anche quando si frena o si affronta una curva. E non è un assegno in bianco: la stessa riserva di aderenza serve per cambiare direzione e per aumentare o ridurre la velocità. Se chiediamo alle gomme di fare troppe cose insieme, anche la tecnologia più raffinata deve arrendersi. Il confine tra un’accelerazione formidabile e una pattinata è molto più sottile di quanto suggeriscano i cavalli dichiarati.
Le ventole della Tesla Roadster e l’effetto aspirapolvere
Qui entra in scena la trovata più controintuitiva. Sotto la carrozzeria possono lavorare ventole molto potenti che portano via una parte dell’aria presente fra il fondo dell’auto e l’asfalto. Non creano un vuoto assoluto: fanno semplicemente sì che lì sotto la pressione sia più bassa rispetto all’aria che circonda la macchina.
Che cosa succede? L’aria esterna, che preme un po’ di più, esercita una forza verso il basso. È lo stesso principio che rende difficile staccare una ventosa dal vetro o che fa aderire la bocchetta di un aspirapolvere a una superficie. Non c’è un gancio invisibile che tira: è l’aria intorno che spinge. Se la differenza di pressione interessa un’area abbastanza grande, la forza complessiva può diventare enorme.
Di solito le auto sportive ottengono questo risultato grazie all’aerodinamica: ali e fondi sagomati sfruttano l’aria che scorre mentre il veicolo avanza. Ma da ferme queste soluzioni hanno un limite evidente: senza velocità, c’è poco flusso d’aria da usare. Le ventole aggiungono una possibilità decisiva: lavorare anche quando l’auto procede piano. Non bisogna prima correre per cominciare a premere le gomme sull’asfalto.
È così che diventa comprensibile la corsa a testa in giù. Se la forza che trattiene la vettura contro la struttura supera il suo peso, le ruote possono restare in contatto anche quando il soffitto prende il posto della strada. La gravità continua a tirare verso il basso come sempre; semplicemente, esiste un’altra forza che vince la partita.
Su una rampa preparata l’esperimento può riuscire. Su una strada normale, fra buche, tombini, acqua e ghiaia, il lavoro è molto più complicato: basta che sotto il fondo entri troppa aria perché l’effetto si indebolisca.
I propulsori a gas della Tesla Roadster: l’esempio del palloncino
E se invece volessimo andare ancora più forte, oltre quello che le gomme riescono a sopportare? Possiamo aggirare il problema facendo arrivare una parte della spinta da un’altra parte. Prendiamo un palloncino gonfio, lasciamolo senza nodo e apriamo le dita: l’aria esce da un lato e il palloncino schizza dalla parte opposta. Non ha ruote, non si appoggia a nulla. Si muove perché espellendo aria in una direzione riceve una spinta in quella contraria.
Il principio è quello dei razzi, ma nella Roadster non serve immaginare fiamme o esplosioni. Il sistema mostrato da Tesla usa gas conservato a pressione molto elevata e liberato attraverso ugelli, cioè aperture progettate per farlo uscire velocemente. Si parla di propulsori a gas freddo proprio perché la spinta non nasce dalla combustione del carburante. L’aria espulsa all’indietro può dare un colpo in avanti alla vettura, aggiungendosi al lavoro dei motori elettrici.
C’è una differenza fondamentale: questa spinta non deve attraversare le gomme. Anche se gli pneumatici sono vicini al limite di aderenza, un getto orientato all’indietro può continuare a far avanzare la macchina. È come ricevere una spinta da qualcuno alle spalle mentre stiamo già correndo.
Naturalmente non è energia gratuita: per comprimere l’aria occorre energia, i serbatoi pesano, il gas si consuma a ogni impulso e la riserva deve essere ricostituita. Il palloncino prima o poi si sgonfia; anche qui la fisica presenta il conto.
Salti e controllo dell’assetto: come tornare a terra
Orientiamo ora gli ugelli verso il basso. L’aria viene sparata verso il terreno e la reazione spinge l’auto verso l’alto. Se la spinta verticale supera il peso, le ruote possono staccarsi. Tutto qui, almeno sulla carta. È lo stesso ragionamento che spiega perché un razzo sale mentre espelle gas verso il basso. Non significa, però, che la Roadster diventi un aeroplano: un salto di pochi istanti e un viaggio controllato per chilometri sono due imprese molto diverse.
C’è poi un problema che chiunque abbia provato a lanciare una bottiglia in aria conosce bene: salire non basta, bisogna restare nella posizione giusta. Se un getto spinge più su un lato che sull’altro, la macchina comincia a ruotare. Usando diversi ugelli, l’elettronica può correggere l’inclinazione del muso, il movimento verso destra o sinistra e il rollio, cioè la rotazione su se stessa. È un piccolo sistema di controllo dell’assetto, parente di quelli usati nello spazio.
Il momento delicato non è solo quando ci si solleva. È quando si deve tornare giù: dosare la spinta per non atterrare troppo forte, orientare le ruote, evitare che un piccolo errore diventi una grande rotazione. Le manovre in Texas sono state eseguite da prototipi senza persone a bordo. È una distinzione importante: dimostrare che una macchina può compiere un numero acrobatico non dimostra ancora che sia sicura, ripetibile e adatta alla vita quotidiana.
L’accelerazione della Tesla Roadster e gli effetti sul corpo
Resta il numero che conquista i titoli: quasi 100 chilometri all’ora in circa un secondo, e persino meno secondo una prova mostrata da Tesla. Per capire quanto sia estremo, dimentichiamo per un momento il cronometro. In un secondo una persona riesce appena a battere le palpebre due o tre volte; qui, nello stesso intervallo, un’automobile passa dall’immobilità a una velocità da autostrada.
Gli ingegneri misurano l’accelerazione anche in “g”, prendendo come riferimento l’accelerazione di gravità terrestre. Uno scatto da zero a circa 97 chilometri all’ora in un secondo equivale a circa 2,7 g di accelerazione media in avanti; in otto decimi il valore medio salirebbe a circa 3,4 g. Non significa che l’auto diventi più pesante: significa che il corpo viene premuto con una forza molto intensa contro il sedile. E per tenerlo in posizione servono sostegno, cinture e un abitacolo progettati con grande attenzione.
Il risultato, peraltro, non dipende soltanto dalla prima spinta. Quando la velocità sale aumentano anche le resistenze dell’aria; l’energia necessaria cresce, la batteria deve erogare molta potenza e componenti elettrici e pneumatici si scaldano. Una partenza fulminea può durare un istante. Farne dieci di seguito, senza perdere efficienza e senza stressare la macchina, è un altro mestiere.
Tesla Roadster: versioni e sfide dell’uso quotidiano
Tesla distingue una versione Performance, concentrata su prestazioni elettriche e aerodinamica attiva, una Thrust, che aggiunge la spinta degli ugelli posteriori, e una Rocket, con propulsori distribuiti per aiutare anche i movimenti nell’aria. Quest’ultima non è approvata per l’uso stradale. L’avvio della produzione è indicato dall’azienda per il 2028: è un programma, non una consegna già avvenuta.
Il nodo, ora, è trasformare un sistema che funziona in condizioni preparate in un oggetto che funzioni sempre. Le ventole devono convivere con polvere e pioggia; i serbatoi ad alta pressione con urti e manutenzione; l’elettronica con l’obbligo di reagire in frazioni di secondo anche quando qualcosa si guasta. E ogni chilogrammo aggiunto per ottenere più spinta pesa poi nei consumi, negli spazi disponibili e nella frenata.
Ecco perché la storia della Roadster non riguarda soltanto l’automobile che “vola”. Riguarda un modo nuovo di combinare forze antichissime: il magnetismo mette in moto le ruote, l’aria schiaccia le gomme a terra, altra aria spinge il veicolo dove le ruote da sole non arrivano. Nessuna legge viene infranta. Anzi, è proprio perché quelle leggi funzionano sempre che l’esperimento riesce.
La parte davvero rivoluzionaria non sarà vedere una Roadster saltare una volta, davanti alle telecamere. Sarà capire se può farlo — e soprattutto tornare a terra — con la precisione, la sicurezza e l’affidabilità che pretendiamo da un’automobile. La fisica permette lo spettacolo. L’ingegneria deve ancora renderlo normale.
Fonti e contesto: Tesla, presentazione Roadster del 15 ottobre 2026; Car and Driver, 16–17 ottobre 2026; TechCrunch, 15 ottobre 2026. I dati sulle accelerazioni sono dichiarazioni del costruttore e non risultati di prove indipendenti su vetture di serie.
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