Dopo aver chiuso il giugno 2026 come il più caldo di sempre, secondo i dati di mercato, si aggrava la crisi dell’automotive europeo.
Sono tre i cambiamenti che stanno ridisegnando il mercato automobilistico in Europa: la transizione verso l’elettrico, il diverso rapporto dei consumatori con l’automobile e la concorrenza sempre più forte della Cina.
La chiusura dello Stretto di Hormuz sta facendo il resto, accelerando la transizione all’elettrico, mentre il prezzo di benzina e diesel salgono e il consumatore americano paga il 60% in più alla pompa di benzina rispetto a febbraio, pre attacco di Trump contro l’Iran.
“La crisi dell’automotive europeo è uno di quei casi in cui è stato clamoroso l’errore di valutazione commesso dalla stessa industria: a valle del dieselgate (e del colpo subito dai tedeschi e in primis dal leader Volkswagen) e con la consapevolezza che si doveva uscire da quella crisi con una forte svolta tecnologica, fu la stessa industria a premere sulla Commissione UE per ottenere lo stop al motore endotermico entro il 2035″, commenta Francesco Ferrante, vicepresidente del Kyoto Club.
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Si aggrava la crisi dell’automotive europeo
Oltre il 90% delle emissioni del comparto trasporti è causato dal trasporto su strada (auto private, veicoli commerciali e mezzi pesanti)
In crisi non è solo Volkswagen, il gruppo tedesco che sfiora i 9 milioni di veicoli all’anno. Tuttavia il piano di tagli e possibili chiusure, portato sul tavolo del consiglio di sorveglianza del colosso Made in Germany, è il sintomo più plateale dello stato di salute dell’industria automobilistica europea.
Uno scenario drammatico, fatto di licenziamenti e tanta incertezza (con conseguenze socio-economiche e ovviamente politiche, con l’ascesa politica di AfD).
In Volkswagen si contano 100.000 esuberi (circa il 15% della forza lavoro totale), ufficialmente a causa dell’agguerritissima competizione cinese, dazi Usa e domanda europea che sta rallentando.
Ma l’elefante nella stanza è il passaggio tecnologico: la transizione all’elettrico.
All’epoca del dieselgate, “si scommetteva sul fatto che quel divieto avrebbe spinto tutto il sistema verso l’innovazione, che non poteva che essere elettrica. Quella scommessa l’industria europea l’ha persa. Chi per miopia – come la Fiat di Marchionne (“il futuro dell’auto non è elettrico”) che puntò sull’aumento di cilindrate e di volumi (i SUV) per aumentare il valore aggiunto del singolo pezzo in un mercato maturo. Opzione fallita. Altri come i tedeschi perché si sono come “avvoltolati” nella loro stessa crisi. Chi ne è uscito vincente sono stati invece i cinesi, che consci di non poter competere su una tecnologia iper-matura come l’endotermico hanno puntato tutte le loro fiches sull’innovazione elettrica e – certamente anche grazie ai generosi sussidi statali – oggi si preparano a invadere anche i nostri mercati”, mette in guardia Francesco Ferrante.
La transizione verso l’auto elettrica
Nel 2015 lo scandalo del Dieselgate è stata la spia di un cambiamento epocale. Come il canarino in miniera, ha di fatto anticipato il tramonto del motore endotermico, su cui i costruttori dell’automòtive europeo – e i tedeschi in particolare – avevano accumulato un vantaggio competitivo che i concorrenti asiatici e statunitensi a stento avrebbero potuto colmare.
Per recuperare, serviva un “salto tecnologico”. Questo sta avvenendo con la transizione verso l’elettrico.
I motori elettrici sono propulsori differenti, che richiedono perfino competenze diverse: se prima gli esperti di auto vantavano cilindri e valvole, ora a fare la parte del leone a bordo dei veicoli elettrici sono batterie e software, e a vincere è il gruppo che sa creare la migliore architettura digitale, il più efficiente ecosistema digitale.
Sebbene i costruttori europei siano di 15 anni indietro alla Cina sull’elettrico, l’Unione europea – con audacia decisionista – ha compiuto una scommessa.
Così ora Volkswagen e gli altri vendor si trovano all’inseguimento dei gruppi cinesi (Byd in testa, ma non solo) e dell’americana Tesla su tecnologie nuove che li vedono ampiamente in ritardo.
Un inseguimento all’ultimo sangue, dal momento che in gioco è il lavoro di operai ed ingegneri, oltre a macchinari e stabilimenti legati all’auto.
Il settore automobilistico è rimasto uno dei settori più labour-intensive (5 miliardi di euro è per esempio l’export verso la Germania del mercato della componentistica italiano che conta 60mila addetti), dunque la crisi europea dell’automotive comporta perdite di posti di lavoro, oltre a un crollo del PIL e a conseguenze socio-politiche che riportano le lancette del Vecchio continente indietro di un secolo.
Il lento addio dei giovani alla patente come passaggio all’età adulta
La transizione all’elettrico comporta non solo una transizione tecnologica, ma anche un passaggio di natura socio-culturale.
Le automobili, con motore endotermico o elettrico, costano molto, ma interessano sempre a meno persone (nell’era della mobilità integrata) e servono meno di un tempo.
Le immatricolazioni in Europa non sono mai riuscite a tornare sopra i 15 milioni di auto del periodo pre-Covid: nel 2025 si sono fermate a 13,3 milioni.
Ciò accade per diversi motivi. Sicuramente c’è un problema di prezzi alti: una ricerca di Jato Dynamics mostra che il costo medio di un’automobile piccola e media – il Dna del mercato di massa europeo – è cresciuto di oltre il 30% dal 2018 al 2024, fino a raggiungere livelli poco compatibili con i redditi dei cittadini, soprattutto dei più giovani.
Allo stesso tempo le nuove generazioni non guardano più all’automobile come status symbol e sono perfino meno legate all’auto come mezzo di trasporto. L’auto non è più il modo migliore di muoversi nelle grandi città, dove si concentrano molti Millennials e Gen Z.
La smart mobility integrata
L’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano ha misurato la Smart Mobility, analizzando il tasso di adozione di opzioni smart per l’auto e la mobilità urbana, il grado di inclinazione all’acquisto e l’attenzione a self-deriving car e auto connesse.
Lo Smart Mobility Report 2025 del Politecnico di Milano evidenziava una forte ripresa del mercato elettrico italiano nei primi mesi del 2025, con una crescita media mensile del 63,3% nelle immatricolazioni.
In Italia si parla spesso di mobilità sostenibile come se fosse una somma di interventi a compartimento stagmo: più autobus, più piste ciclabili, più elettrico, più sharing. Questi elementi fanno parte del puzzle, ma non è sufficiente la sommatoria.
Invece, la vera transizione è il passaggio da una mobilità tradizionale a un ecosistema integrato, capace di adattarsi alla domanda reale delle persone, nel tempo e nello spazio.
La globalizzazione
La globalizzazione che ha fatto la fortuna della Germania, e del suo mercato di lusso dell’auto, non sta più funzionando.
L’accelerazione della globalizzazione, che dagli anni Novanta fino alla pandemia ha consentito alle grandi case automobilistiche tedesche di crescere nei mercati ad alta crescita come quello cinese (e russo), dove le nuove classi sociali amavano sfoggiare la propria ascesa sociale a bordo di auto europee di lusso, in particolare su quattro ruote tedesche, si è bloccata, scontrandosi come il Titanic contro l’ice-berg geopolitico.
La Russia è sotto sanzioni , invece la Cina ha dato il ben servito ai gruppi tedeschi, preferendo acquistare i marchi casalinghi di auto elettriche.
Grazie a costi inferiori di acciaio, energia e lavoro, forte della sua economia di scala, dell’indubbio vantaggio sulle batterie (e sulle terre rare) e di un supporto pubblico contro cui si scaglia anche la Commissione europea ritenendolo distorsivo per il mercato, la Cina si sta stagliando come nuova potenza dell’automotive globale.
I molteplici brand cinesi sono la dimostrazione plastica del nuovo ruolo della Cina che, dopo aver oltrepassato il milione di vetture esportate verso la Ue, attualmente ha superato, in volume, la soglia di un quarto delle importazioni extraeuropee.
Al contempo, l’export europeo verso Pechino crolla di oltre il 40% in appena dodici mesi, testimoniando la crisi del mercato automotive europeo.
I dati di mercato vedono l’elettrico in crescita a doppia cifra
Giugno si è rivelato un mese positivo per il mercato auto europeo che, nel mese, ha registrato un incremento del 13,1% nell’area Ue, con Efta e Uk, e del 6,1% da inizio anno, anche se analisti ed esperti prevedono un rallentamento delle immatricolazioni nella seconda parte dell 2026 e una chiusura, per l’intero anno, su volumi di fatto simili a quelli registrati nel 2025.
Tra le novità di giugno emerge il ritorno in terreno positivo del mercato francese (+11,4%) e del mercato anglosassone, che da gennaio va meglio del mercato, sebbene resti sotto la media delle immatricolazioni del mese precedente.
A trainare il mercato a giugno è stata la Germania con volumi in crescita del 15%, seguita da Spagna e Italia che, pur registrando buoni dati, restano sotto la media europea di giugno.
In questo scenario, le auto elettriche fanno la parte del leone: le full electric sono cresciute nell’area di oltre il 50% nel mese, quasi raddoppiando i volumi in Italia e in Francia, e del 35% nel semestre. Le affiancano le Plug in, in salita del 24% da inizio anno, e i modelli ibridi (da gennaio +12%). T
Fra le case produttrici, i due principali gruppi automobilistici europei, Volkswagen e Stellantis, a giugno hanno dimezzato la crescita rispetto al mercato, invece trainato dalle performance delle case cinesi, da Geely, primo gruppo per quota di mercato (3,5%), a Byd (che raddoppia la quota di mercato, con market share che passa da 1,3% a 2,7% nell’arco di un anno), fino a Chery, che ha triplicato la sua quota, e Leapmotor che sfiora l’1%.
Sul mercato europeo, le case cinesi emergenti hanno superato la presenza di produttori asiatici come Nissan, Suzuki e Mazda.
Nel primo semestre dell’anno rimangono in zona negativa i volumi di Renault, Hyundai e Ford, invece è calma piatta per Toyota da gennaio.
Tra i brand, Volkswagen chiude il semestre registrando volumi in crescita soltanto per i marchi Skoda e Audi. Invece in casa Stellantis, il primo semestre vede prestazioni migliori del mercato per i brand Citroen, Opel e Fiat, che sfiora il 30% di immatricolazioni in più rispetto al 2025.
Il ruolo dell’AI per superare la crisi automotive europeo
Le vendite delle auto europee sono in declino, mentre si riducono i margini (il risultato operativo di Volkswagen si è più che dimezzato, calando del 53% lo scorso anno).
A questo ritmo le case automobilistiche europee, un tempo vanto del manifatturiero del Vecchio continente, rischiano di replicare il crollo vertiginoso delle Big Three di Detroit di vent’anni fa, senza però nessun cavaliere bianco che si palesi all’orizzonte per salvarle.
In realtà a ritagliarsi un ruolo potrebbe essere l’AI, la cui spinta innovativa in tutti i settori potrebbe contribuire a superare la crisi automotive europeo.
Entro il 2030 l’AI permetterà di risparmiare il 30% nella fase di sviluppo e costruzione di nuove auto. Questo risparmio si attesterà già del 10% entro il prossimo triennio. Lo riportava già nel 2025 l’indagine a firma di Bain & Company, dal titolo “Technology Is Radically Reshaping Auto Economics”.
Secondo lo studio, l’Ai infatti permetterà di tagliare i tempi di sviluppo dei concept di nuovi modelli. L’80% dei manager dell’automotive intervistati ritiene che le simulazioni AI-based potranno generare in tempo reale progressi nei piani di produzione.
Inoltre, l’AI consentirà di adottare robot umanoidi lungo le catene di montaggio, in grado di lavorare 24 ore su 24, riducendo al minimo l’intervento umano di sorveglianza.
A rallentare l’industria europea dell’auto sarebbero infatti i tempi lunghi di ricerca e sviluppo (oltre quattro anni) rispetto ai competitor asiatici.
Le case automobilistiche europee aspettano fino a 54 mesi, dall’ideazione al lancio di mercato del prodotto. Invece gli asiatici impiegano tempi dimezzati, dai 24 ai 30 mesi, rispettando il time to market. L’obiettivo europeo consiste nel sfruttare l’AI per tagliare il time to market da 54 a 24 mesi come in Cina.
L’AI nell’industria automotive serve ad accelerare i concept, ma soprattutto a velocizzare il debutto sul mercato, riducendo i costi totali, per rendere più appetibili le auto elettriche ed ibride europee.
Già oggi l’intelligenza artificiale sta già rinnovando il post-vendita, soprattutto nel mercato dei ricambi e dei servizi.
Le 5 fasi in cui l’AI può contribuire a uscire dalla crisi del mercato automotive europeo
Secondo un nuovo studio del giugno 2026 di McKinsey, sono cinque le fasi dove l’intelligenza artificiale può apportare migliorie.
La prima è quella dello sviluppo e del lancio sul mercato, dove digital twin e machine learning tagliano i tempi di progettazione di ricambi e componenti, contribuendo a lanciare nuove offerte after-market.
Passando dal mercato all’ordine, la seconda fase di intervento dell’AI include lo sviluppo commerciale e l’acquisizione degli ordini, avvantaggiandosi di motori di pricing in grado di introdurre raccomandazioni di sconti sulla base della reale flessibilità della domanda e delle indicazioni che provengono dai concorrenti.
Dall’ordine alla consegna, la terza fase dell’AI si occupa di approvvigionamento, produzione e consegna del prodotto, aumentando l’efficienza tramitel’ottimizzazione dei processi.
Per esempio, l’AI può integrarsi nelle attività di diagnostica predittiva per valutare da remoto le modalità di guasto, predisponendo i componenti utili e programmando l’intervento tecnico opportuno quando l’auto va in riparazione. Inoltre, dalla consegna all’incasso, la quarta fase concerne la gestione dei pagamenti da parte dei clienti: l’intelligenza artificiale può automatizzare la fatturazione, creando ordini di servizio, correggendo gli errori alla radice e migliorando la gestione degli incassi.
Infine, la quinta fase riguarda i fattori abilitanti: copilot basati sull’AI sostengono i tecnici sul campo, il personale commerciale dell’after-market e i responsabili della pianificazione.
Le case automobilistiche devono imparare a capire dove scaturisce il valore dall’adozione dell’AI, quali fattori aiutano a per scalare, come promuoverne l’implementazione e misurarne gli effetti.
Ma la vera rivoluzione dell’intelligenza artificiale arriverà dall’applicazione alla guida autonoma. Auto elettriche self-driving cars, anche se da un’indagine di Aretè emerge che il 42% e il 53% degli europei approva le opzioni di assistenza (come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia), ma la sfiducia nell’AI sale al 53% se l’intelligenza artificiale sostituisce il guidatore.
“L’Intelligenza Artificiale è l’ultima frontiera per cercare di resistere: applicarla con velocità e in un quadro di regole condivise non penalizzanti, potrebbe essere davvero l’ultima possibilità che l’industria europea dell’auto ha di salvarsi e con lei anche tutta la manifattura che altrimenti subirebbe un’altro gravissimo colpo. Altro che Ets: è sull’innovazione che si gioca la vera sfida di questi anni”, conclude Francesco Ferrante.
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