Il 5 novembre scorso il tribunale distrettuale di Helsinki ha condannato in primo grado per sabotaggio aggravato il capitano russo Andrei Maksimenko a tre anni e sei mesi di carcere e il nostromo azero Vusal Majidov a due anni e dieci mesi. La corte ha inoltre disposto risarcimenti a carico di entrambi per circa 1,9 milioni di euro. La sentenza si riferisce alle lesioni avvenute il 31 dicembre del 2025 nel Mar Baltico a cavi in fibra ottica degli operatori finlandesi Elisa e Arelion da parte del mercantile Fitburg.
La decisione dei giudici è destinata a segnare un momento importante nell’ambito della sicurezza delle infrastrutture sottomarine, in particolare perché ha riconosciuto la competenza della Finlandia, ovvero la nazione dove hanno sede gli operatori che hanno subito il danno, e ha dato rilievo al carattere intenzionale della lesione.
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La sentenza Fitburg sui cavi sottomarini del Baltico
Per capire meglio la portata della sentenza vale la pena ricostruire i fatti per inquadrarli all’interno di uno scenario geopolitico più ampio che vede il Mar Baltico sempre più al centro di operazioni ibride contro infrastrutture energetiche e di telecomunicazione. Intorno alle cinque del mattino del 31 dicembre 2025, l’operatore finlandese Elisa ha rilevato un guasto su uno dei suoi cavi sottomarini tra Helsinki e Tallinn, seguito poi da un danno a un cavo di Arelion. I clienti non hanno subito grandi ripercussioni in quanto il servizio ha continuato a funzionare e il traffico è stato instradato rapidamente su altre connessioni.
La scia di incidenti nel Mar Baltico
L’area era già stata teatro di una serie di episodi sospetti: nell’ottobre 2023 l’ancora della New Polar Bear aveva danneggiato il gasdotto Balticconnector; il 25 dicembre 2024 la petroliera Eagle S aveva lesionato l’interconnessione elettrica EstLink 2 e quattro cavi dati; nel gennaio 2025 si era interrotto un cavo tra Svezia e Lettonia, facendo inizialmente ricadere i sospetti su un mercantile proveniente dal porto russo di Ust-Luga.
Visti i precedenti, l’incidente della Fitburg è finito sotto la lente delle autorità che, incrociando i dati di navigazione con la mappa dei cavi, hanno ricostruito che a quell’ora, in corrispondenza del collegamento Finland Estonia Connection 2, era passato il mercantile Fitburg, battente bandiera di Saint Vincent e Grenadine e diretto in Israele. Secondo le ipotesi, l’imbarcazione avrebbe viaggiato per oltre 70 miglia marine con l’ancora calata, danneggiando due cavi di telecomunicazione, entrambi tra Finlandia ed Estonia.
Fitburg, il nodo della giurisdizione sui cavi sottomarini
Il tribunale non ha rilevato prove che il capitano Maksimenko avrebbe ordinato il rilascio deliberato dell’ancora né che il nostromo Majidov avrebbe partecipato alle operazioni per calarla, ma ha stabilito che entrambi non potevano non sapere che la nave stava trascinando l’ancora mentre passava sopra le infrastrutture. Fermata dalla guardia costiera finlandese, l’imbarcazione è stata scortata e poi bloccata nel porto di Kantvik. Secondo le autorità la lesione principale sarebbe avvenuta nella zona economica esclusiva estone, ma alcuni danni si sarebbero prodotti anche in acque territoriali finlandesi. E qui sono sorti i primi intralci giuridici.
Le regole del diritto del mare
Il potere di prendere il controllo di una nave in un punto del suo viaggio e quello di processarne l’equipaggio per ciò che è accaduto in un’altra area rispondono a regole diverse. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare rende applicabili alle zone economiche esclusive le stesse norme che si applicano in mare aperto, riservando i procedimenti penali per le collisioni o gli incidenti allo Stato di bandiera o allo Stato di nazionalità dell’imputato.
L’articolo 113 aggiunge un obbligo: ogni Stato deve prevedere sanzioni penali per chi danneggia un cavo sottomarino in alto mare, intenzionalmente o per una negligenza penalmente rilevante, se il danno può interrompere o ostacolare le comunicazioni. Questo obbligo riguarda i danni causati da navi che battono la bandiera di quello Stato o da persone soggette alla sua giurisdizione. Il punto che resta controverso è se, e a quali condizioni, possa processare i responsabili anche lo Stato che subisce le conseguenze del danno.
Perché il verdetto Fitburg ribalta il precedente Eagle S
Nell’ottobre del 2025 lo stesso tribunale di Helsinki ritenne in primo grado di non avere giurisdizione per esaminare le accuse contro il capitano e due ufficiali della petroliera Eagle S, battente bandiera delle Isole Cook e accusata di aver danneggiato con l’ancora l’interconnessione elettrica EstLink 2 e quattro cavi dati. I giudici in quel caso stabilirono che la lesione non era avvenuta in acque territoriali finlandesi e la giurisdizione era in capo allo Stato di bandiera della nave oppure allo Stato di nazionalità dell’imputato. La Finlandia non rientrava in queste categorie. La sentenza del 5 novembre sul caso Fitburg ha ribaltato questa posizione e con la condanna ha riconosciuto la piena competenza alle autorità di Helsinki.
La protezione dei cavi tra Finlandia e Hong Kong
Per capire la complessità dell’attuale quadro giuridico a tutela delle infrastrutture marittime, va ricordato che a gennaio del 2027 si terrà a Hong Kong il processo al capitano della nave New Polar Bear, la cui ancora nell’ottobre del 2023 ha danneggiato il gasdotto Balticconnector e alcuni cavi per le telecomunicazioni posizionati nel Golfo di Finlandia. Il capitano Wan Wenguo è di nazionalità cinese e all’epoca dei fatti la nave batteva bandiera di Hong Kong, per questo il processo si svolgerà in quella sede, fuori dunque dalla giurisdizione dello Stato danneggiato, ovvero la Finlandia.
Il caso Fitburg e il limite dell’attribuzione
In entrambi i casi, Fitburg e New Polar Bear, è rimasta senza risposta la questione di eventuali mandanti esterni. È uno dei principali limiti nell’accertamento delle responsabilità per i danni alle infrastrutture sottomarine: ricostruire la condotta dell’equipaggio non basta a dimostrare l’esistenza di ordini esterni, né ad attribuire l’operazione a uno Stato. Nella sintesi del verdetto sulla Fitburg, i giudici hanno attribuito al capitano e al nostromo l’intento di causare gravi danni al funzionamento delle telecomunicazioni gestite dalla società Elisa, ma per stabilire se la condotta rispondesse a ordini esterni servirebbero elementi quali comunicazioni con apparati statali o altri riscontri sulla catena di comando.
Le indagini e il sostegno di Baltic Sentry
In questo caso l’allarme è partito da un operatore privato, la guardia di frontiera finlandese ha individuato il mercantile e le polizie di Finlandia ed Estonia hanno poi formato una squadra investigativa comune che non è stata però in grado di trovare le prove di un attacco ibrido orchestrato da un attore ostile.
Non è bastato nemmeno il supporto dell’operazione della NATO Baltic Sentry, lanciata nel gennaio del 2025. Con questa iniziativa l’Alleanza ha voluto rafforzare la propria presenza nel Mar Baltico con fregate e aerei da pattugliamento marittimo, affiancati da sistemi senza equipaggio, e ha avviato l’integrazione dei mezzi di sorveglianza dei Paesi alleati. Tra marzo e ottobre del 2025, la task force tecnologica a sostegno dell’iniziativa ha schierato e sperimentato 70 droni aerei e marittimi insieme alle unità navali alleate.
Una nuova via legale contro i danni ai cavi sottomarini
Proprio la difficoltà di attribuzione di queste operazioni ha spinto la NATO ad agire in via preventiva, rilevando anomalie nella navigazione o eventuali cambi di rotta e a scoraggiare intenzioni ostili. Spetta poi alle autorità nazionali decidere, nei limiti del diritto del mare, se fermare o abbordare una nave, come raccogliere le prove e come procedere in giudizio. Il verdetto sulla Fitburg apre nuovi scenari proprio su quest’ultima fase.
Il tribunale di Helsinki ha riconosciuto la giurisdizione finlandese dando peso al carattere intenzionale della condotta e ai danni che si sono manifestati in Finlandia. È una decisione che potrebbe indicare una nuova prospettiva giuridica per gli Stati costieri: perseguire chi danneggia deliberatamente un’infrastruttura sottomarina può essere possibile anche quando la nave batte bandiera straniera e il danno si produce fuori dalle acque territoriali del Paese che ne subisce gli effetti. La portata della sentenza potrebbe rilevarsi fondamentale per il futuro della protezione delle infrastrutture.
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