Il 14 ottobre, senza alcun preavviso, i terminali militari di Starlink in Ucraina hanno smesso di funzionare sui droni che si muovono a più di 160 chilometri orari. La soglia ha messo in difficoltà la strategia ucraina. Sopra quella velocità volano gli intercettori che Kiev lancia contro i droni russi a reazione derivati dagli Shahed iraniani, e i droni d’attacco a medio raggio.
Su alcuni tratti del fronte, ha scritto Zelensky, i collegamenti cadevano già tra 130 e 160 chilometri orari, e a rallentare è stata anche la logistica delle prime linee. Il blocco è arrivato in coincidenza delle pressioni di Washington su Kiev perché smettesse di colpire le raffinerie russe, accusate da Trump di far salire il prezzo del petrolio (sic!). Mentre, secondo Zelensky, i funzionari americani avevano minacciato di sospendere la condivisione dell’intelligence e avevano presentato i problemi di Starlink come guasti tecnici.
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Starlink e l’Europa davanti al caso ucraino
Per dieci giorni nessuno si è assunto la paternità della decisione. Musk ha detto che il blocco era su Starshield, sotto il controllo del governo. Trump ha negato, aumentando la confusione: «Non sono stato io e non credo sia stato Elon».
Marco Rubio ha sostenuto che nessun rallentamento era deliberato e che Starshield, la versione militare del servizio, non era nemmeno a disposizione dell’Ucraina, mentre le fonti ucraine sostenevano che era invece in uso da tempo. La Commissione europea ha chiesto a SpaceX di ripristinare l’accesso «con urgenza». Il 24 ottobre Musk ha chiuso la questione a modo suo, rivendicando di aver tappato una «falla» nei termini di servizio.
È la prova di un fatto che l’Europa fatica ad ammettere: Starlink è oggi il miglior sistema di connettività satellitare al mondo, ma non è più un fornitore affidabile.
Nelle infrastrutture critiche (pagamenti, cloud, reti, satelliti) non si compra banda: si compra prevedibilità. Chi firma il contratto paga per sapere in anticipo come si comporterà il servizio nel giorno peggiore, non per la velocità nel giorno migliore. E il vecchio adagio vale anche per l’uomo più ricco del mondo: o fai business o fai politica. Chi prova a fare entrambe le cose finisce per farle male tutte e due.
Le promesse sul servizio e il nodo della catena di comando
I precedenti non mancavano. Reuters nel 2025 ha ricostruito che a settembre 2022 Musk avrebbe fatto tagliare la copertura su alcune aree durante la controffensiva ucraina; SpaceX ha contestato la ricostruzione. Nel marzo 2025 Musk scriveva che senza Starlink l’intero fronte ucraino sarebbe crollato.
Il ministro degli Esteri polacco Radosław Sikorski, il cui governo paga circa 50 milioni di dollari l’anno per i terminali ucraini, replicava che Varsavia avrebbe cercato altri fornitori se SpaceX si fosse rivelata un «fornitore inaffidabile». Musk assicurava che Starlink non avrebbe mai spento i terminali e che non li avrebbe mai usati «come merce di scambio».
Diciannove mesi dopo, quella promessa non ha retto.
Anche le ricostruzioni si sono moltiplicate e sono sempre più confuse, ma questo non rende più affidabile Starlink, al contrario la mancanza di chiarezza alla lunga è un danno per l’azienda. Musk ha scritto che i limiti su Starshield li decidono i militari americani e «in ultima istanza» il presidente.
Secondo il Wall Street Journal il blocco è stato ordinato Musk dopo averne parlato con Trump, e che lo ha revocato quando Trump gli ha chiesto personalmente di farlo. Reuters ha scritto che il Pentagono aveva ricevuto un messaggio dalla Casa Bianca, e che sia l’amministrazione Biden sia quella Trump avevano più volte chiesto a SpaceX di accendere o spegnere Starlink in vari Paesi.
Il 24 ottobre, con il servizio di nuovo attivo fino a oltre 400 chilometri orari, Musk ha accusato l’esercito ucraino di aver usato Starlink per attacchi offensivi con i droni, violando i termini di servizio: la falla contrattuale, ha scritto, era stata risolta la settimana precedente.
Un gruppo bipartisan di senatori americani intanto ha chiesto al Pentagono di indagare; il deputato democratico Jason Crow ha definito «più che inquietante» che un privato abbia questo potere. Alla fine, forse servirà una commissione speciale del Congresso per capire cosa è davvero successo e chi ha il potere di limitare il servizio.
Il “chi può decidere” per alcuni clienti può essere persino secondario, è più importante offrire regole note in anticipo, impegni scritti su cosa il servizio garantisce e un interlocutore certo. Annunci tramite post sul social network di proprietà dello stesso fornitore e confusione, prima che ai clienti fanno male proprio a Elon Musk.
Il contratto italiano e i dubbi sull’affidabilità di Starlink
L’Italia ci era andata vicino. Nel gennaio 2025 Bloomberg riferì di trattative per un contratto quinquennale da 1,5 miliardi di euro per le comunicazioni sicure del governo e della Difesa. Palazzo Chigi smentì qualsiasi accordo, il ministro Guido Crosetto spiegò alla Camera che per la Difesa interessarsi alla questione era un obbligo: in orbita bassa, cioè tra i satelliti che girano a poche centinaia di chilometri da terra e garantiscono collegamenti rapidi e bassa latenza, non esistevano alternative.
Il 15 ottobre 2026, durante il caso in Ucraina, lo stesso Crosetto ha poi confermato che il progetto non è mai stato ripreso e che non se ne parla più da mesi, pur riconoscendo che il sistema resta fondamentale per Kiev.
Il problema anche questa volta non è solo della Difesa italiana ma è anche di Musk. Noi ne abbiamo bisogno, ma è pensabile sottoscrivere serenamente un contratto pluriennale per le comunicazioni cifrate con un fornitore che potrebbe modulare il servizio secondo le proprie valutazioni politiche? La mancanza di trasparenza, la confusione, anche in questo caso non ha giovato a Musk.
Telco, spettro e torri nella risposta europea a Starlink
Il 19 ottobre Deutsche Telekom, Orange, Telefónica e Vodafone hanno firmato una lettera d’intenti per valutare un’offerta congiunta sulle frequenze europee dei servizi mobili via satellite (MSS), quelli che collegano telefoni e terminali mobili direttamente ai satelliti. Non è ancora una joint venture. I quattro operatori costruirebbero l’infrastruttura di terra in Europa senza investire direttamente in una costellazione. Il partner satellitare non è stato ancora individuato e gli accordi esistenti, compreso quello tra Deutsche Telekom e Starlink, restano in vigore.
La posta è la banda dei 2 GHz. Le licenze attuali, in mano alle americane Viasat ed EchoStar, scadono a maggio 2027, SpaceX non nasconde un interesse e la Commissione intende riservarne una parte ad attori europei.
Negli Stati Uniti la corsa alle frequenze e alle torri
Negli Stati Uniti la stessa mossa è già avvenuta. AT&T, Verizon e T-Mobile hanno annunciato a maggio una joint venture per mettere in comune le frequenze destinate al collegamento diretto tra satellite e smartphone; AT&T ha firmato l’accordo il 14 settembre, come risulta dal suo rapporto trimestrale alla SEC, e la società è stata costituita formalmente a inizio ottobre. L’obiettivo dichiarato dai tre amministratori delegati è avere più costellazioni in concorrenza tra loro: in altre parole, non dipendere da un solo fornitore di servizi satellitari.
Intanto SpaceX sta comprando, pezzo dopo pezzo, ciò che serve a un operatore telefonico. Ha acquistato frequenze da EchoStar per 17 miliardi di dollari e la FCC, l’autorità americana delle comunicazioni, le ha autorizzato 15.000 satelliti di nuova generazione per il collegamento diretto con i telefoni.
Il 23 ottobre Bloomberg ha rivelato trattative per accedere ad almeno 80.000 siti negli Stati Uniti, circa metà delle 158.500 torri esistenti. Le società proprietarie delle torri sono salite in Borsa (Crown Castle del 9%, American Tower del 4%, SBA del 3,6%), mentre i tre operatori mobili hanno visto sfumare miliardi di capitalizzazione.
IRIS² e l’alternativa dell’Europa al dominio di Starlink
La prima, timida, risposta pubblica europea a Starlink si chiama IRIS². Ad agosto 2026 Commissione e consorzio SpaceRISE (SES, Eutelsat, Hispasat) hanno firmato l’accordo di attuazione. Il progetto è salito a 348 satelliti, 66 dei quali dedicati a difesa e sicurezza, con i primi lanci nel 2029, per un valore di 15,6 miliardi di euro. Era nato con una stima di 6 miliardi e un’entrata in servizio fissata al 2024, poi slittata fino al 2030-2031. Starlink, nel frattempo, ha superato i 10.000 satelliti in orbita. Soltanto questi numeri potrebbero dire che non c’è partita.
Airbus e FCAS, due modelli per la governance europea
Ma nella storia c’è un precedente e si chiama Airbus. Nato da un memorandum del 1967 e costituito come consorzio nel 1970, con la spagnola CASA entrata nel 1971, Airbus è stato sostenuto per decenni con denaro pubblico, al punto da alimentare con Boeing uno dei contenziosi più lunghi della storia dell’Organizzazione mondiale del commercio, sospeso solo con la tregua del 2021. Oggi è l’unico concorrente globale dell’industria aeronautica americana.
Mentre il FCAS, il caccia di nuova generazione franco-tedesco, è l’esempio opposto. A inizio giugno 2026 Germania e Francia hanno chiuso il progetto dopo nove anni, perché la francese Dassault pretendeva il ruolo di «architetto» del velivolo e Airbus non lo accettava. Ora Parigi procede da sola e Berlino valuta se entrare nel GCAP, il caccia che l’Italia sta sviluppando con Regno Unito e Giappone, oppure cercare un’intesa con Svezia e Spagna.
La differenza non l’ha fatta il denaro, ma la catena di comando. Airbus ha funzionato perché i governi hanno accettato una regia industriale unica e tempi lunghi; il FCAS è fallito sulla domanda «chi comanda».
Sui satelliti quindi l’Europa rischia di ripetere l’errore con due binari paralleli: IRIS² per i governi e l’iniziativa delle telco per il mercato, con un partner satellitare ancora da scegliere. Se non convergono, destino è già scritto.
Musk tra business e politica: il rischio per Starlink e l’Europa
Ha guidato il DOGE, la struttura voluta da Trump per tagliare la spesa federale, e lo ha lasciato nel maggio 2025; ha rotto con Trump, ha annunciato e poi accantonato il progetto di un proprio partito, si è riconciliato e per le elezioni di medio termine ha speso oltre 445 milioni di dollari, secondo i dati della commissione elettorale federale riportati da Bloomberg. Alla fine Musk stesso ha dovuto ammettere che, potendo tornare indietro, avrebbe lavorato sulle sue aziende invece che sul DOGE.
Lo mettono nero su bianco anche i documenti societari. Nel prospetto per la quotazione al Nasdaq del 12 giugno 2026, SpaceX scrive che Musk «non dedica tutto il suo tempo e la sua attenzione» alla società, che le sue azioni e dichiarazioni possono incidere sui rapporti con clienti e regolatori, e richiama il sequestro dei beni di Starlink in Brasile nel 2024. Quando un rischio finisce nel documento che la società stessa consegna agli investitori, smette di essere un’opinione degli osservatori.
E’ vero, il mercato dei consumatori perdona in fretta. Tesla ha perso quasi metà della sua quota europea nel 2025, anche per la reazione alle posizioni politiche del suo fondatore, e nel 2026 sta recuperando con forza. Ma gli Stati e le forze armate non comprano un’auto. Firmano contratti pluriennali, costruiscono dottrine operative su un servizio e non possono cambiare fornitore in una settimana. Per loro l’affidabilità non è un attributo del prodotto: è il prodotto stesso.
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