sicurezza stradale

Intelligent speed assistance (ISA): cos’è e perché sta per diventare obbligatorio sulle auto

L’Intelligent Speed Assistance (ISA) è un dispositivo che consente ai veicoli di limitare automaticamente la velocità di marcia. Dal 6 luglio tutti i nuovi modelli di veicoli introdotti sul mercato dovranno montarlo. Come funziona, il Regolamento Ue sulla sicurezza stradale che lo introduce, i dubbi

23 Giu 2022
Marco Martorana

avvocato, studio legale Martorana, Presidente Assodata, DPO Certificato UNI 11697:2017

Zakaria Sichi

Studio Legale Martorana

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Dal 6 luglio 2022 l’Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) sarà obbligatorio per i nuovi modelli di veicoli introdotti sul mercato, per poi diventarlo anche per tutte le auto nuove che saranno vendute a partire da luglio 2024; rimarranno quindi esclusi soltanto i veicoli già immatricolati ed in circolazione prima dell’entrata in vigore degli obblighi.

L’obbligo non è che un nuovo step del percorso intrapreso dalla Commissione europea per ridurre il numero di morti e feriti sulle strade dell’Unione, anche con l’aiuto delle nuove tecnologie, avviato  con il Regolamento UE n. 2019/2144 e che avrà presto un nuovo punto di svolta già a partire da quest’anno.

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Cos’è l’ISA, come funziona e da quando sarà obbligatorio

L’Intelligent Speed Assistance (ISA) è un dispositivo che consente ai veicoli di limitare automaticamente la velocità di marcia e fa parte dei cosiddetti Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), ossia tutti quei sistemi elettronici che supportano il guidatore di un veicolo in diverse situazioni che possono riguardare la normale guida fino a momenti di pericolo o emergenza.
Il sistema ISA si basa su una serie di sensori ed una telecamera posizionata sulla parte anteriore del veicolo, a sua volta collegata ad un segnale GPS che imposta i limiti di velocità in base alla segnaletica riconosciuta dalla videocamera. Dopodiché, il sistema si attiva ed agisce concretamente sul motore smettendo di accelerare.

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Occorre però precisare che esistono diverse tipologie più o meno evolute di ISA, che si distinguono fra loro in base a determinate caratteristiche.

In primo luogo, c’è il cosiddetto controllo della velocità semplice, per cui l’auto agisce sul motore una volta raggiunto il limite di velocità preimpostato. Il guidatore può tuttavia “forzare” la scelta dell’auto accelerando oltre la soglia prevista; in tal caso il veicolo riaffida il controllo totale della velocità al conducente.
Un altro meccanismo è quello del cosiddetto pedale atipico, dove quest’ultimo tende a opporre una resistenza maggiore alla pressione del piede del guidatore, ma anche in questo caso il sistema potrebbe essere ignorato premendo più forte sul pedale.
Alcuni veicoli possono poi prevedere un pedale vibrante che segnala il superamento del limite di velocità, oppure allarmi sonori aventi lo stesso scopo.
Esiste anche una versione più avanzata di ISA che aggiunge un ulteriore fattore, in quanto tiene conto anche dei veicoli che precedono e modifica la velocità in base alla distanza tra le auto al fine di evitare tamponamenti.
Ciò che è li accomuna, è che tutti questi sistemi sono disattivabili. Infatti, per legge, ogni sistema deve poter essere disattivato dal conducente nel caso in cui volesse guidare senza l’ausilio della tecnologia. Questo aspetto ha facilitato l’approvazione da parte dei rappresentanti degli Stati membri, i quali erano preoccupati per alcuni fattori di rischio legati all’uso dei sistemi ISA come, ad esempio, l’eventualità che si attivassero durante una manovra di sorpasso mentre sopraggiunge un veicolo nella corsia opposta, con il rischio di causare una collisione frontale.

Ad ogni modo, il controllo della velocità è un tema centrale nel progetto europeo di messa in sicurezza totale delle strade, in quanto essa è un fattore chiave nella gravità degli incidenti, essendo sia una delle cause principali, sia un elemento che aggrava notevolmente eventuali sinistri, in quanto mentre una collisione a velocità moderata può non comportare grossi danni, al contrario uno scontro ad alta velocità può essere mortale per i conducenti ed ancor di più per i pedoni o i ciclisti.
Per queste ragioni, quindi, la Direzione generale mobilità e trasporti della Commissione europea ha annunciato che dal 6 luglio 2022 l’Intelligent Speed ​​Assistance (ISA) sarà obbligatorio per i nuovi modelli di veicoli.
Non è comunque la prima volta che in Europa viene presa una decisione di questo tipo, ma è già accaduto in altre occasioni, come nel caso del sistema antibloccaggio sterzo (ABS) o del controllo di stabilità (ESP).

Le altre misure previste dal Regolamento UE sulla sicurezza stradale

Il Regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 novembre 2019, noto più semplicemente come Regolamento sulla sicurezza dei veicoli, è un noto atto introdotto dalle istituzioni comunitarie al fine di imporre specifiche e rigorose norme di sicurezza per le case automobilistiche al fine di ridurre il numero di morti e feriti sulle strade europee attraverso l’imposizione di misure per la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada. Inoltre, la nuova fonte aggiorna le norme già preesistenti sulla sicurezza contenute nel Regolamento CE 661/2009 sulla sicurezza generale, nel Regolamento CE 78/2009 sulla sicurezza dei pedoni e nel Regolamento CE 79/2009 sulla sicurezza dei veicoli alimentati a idrogeno, aprendo cioè a tutte le novità automobilistiche nate o sviluppate negli anni successivi.

Concretamente, il nuovo regolamento stabilisce che, a partire dal luglio 2022, tutte le auto di nuova costruzione dovranno avere obbligatoriamente i nuovi sistemi e le nuove tecnologie di sicurezza; come anticipato in introduzione, il nuovo regolamento ha voluto dare uno slancio decisivo all’azione europea in materia di sicurezza stradale per raggiungere lo scopo finale delle zero vittime della circolazione entro il 2050.
Quanto agli specifici strumenti imposti ai nuovi veicoli, secondo il Regolamento tutte le auto a motore dovranno essere dotate di tutte le nuove e più importanti tecnologie di assistenza alla guida, come i sistemi di avviso dell’attenzione e della stanchezza del conducente. A questi dovranno aggiungersi altre tecnologie, in comune tra autovetture e furgoni, come i sistemi avanzati di frenata di emergenza e quelli di mantenimento della corsia tipici del livello 3 di guida autonoma.

Oltre ai requisiti generali e ai sistemi sopramenzionati, gli autocarri e gli autobus dovranno essere dotati anche di sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di pedoni e ciclisti nelle immediate vicinanze e di ridurre il più possibile gli angoli morti intorno al veicolo. Inoltre, il Regolamento consente alla Commissione di aggiornare continuamente gli standard tecnici dei sistemi tenendo conto degli sviluppi futuri mediante l’emanazione di norme specifiche per la sicurezza dei veicoli, ivi compresi quelli alimentati a idrogeno e quelli automatizzati.
A questi ultimi è dedicata una parte del Regolamento, nella quale si elencano tutti quei sistemi più o meno sostitutivi del conducente come i sistemi di informazione in tempo reale sullo stato del veicolo e sulla zona circostante, o quelli di monitoraggio della disponibilità del conducente. Questo perché, benché si stia andando verso l’introduzione delle auto con autonomia di livello 3, occorre ricordare che queste non consentono una piena sostituzione dell’essere umano, il quale ha casomai bisogno di sistemi di assistenza.

Conclusioni: preoccupazioni e responsabilità

Poco dopo l’annuncio dell’entrata in vigore dell’obbligo di ISA per i nuovi veicoli, è stato anche precisato che il funzionamento di questi sistemi verrà monitorato per valutarne la sicurezza e l’efficacia. I dati raccolti per il monitoraggio saranno anonimi e verranno utilizzati soltanto per analizzare una serie di fattori quali il numero di volte in cui le auto sono state guidate con l’ISA spento o acceso, il numero di casi in cui l’ISA è stato disattivato o forzato, e il tempo medio di risposta dei nella limitazione della velocità.
Alcuni, però, nutrono già dei dubbi e temono che la tecnologia non sia sufficientemente sviluppata e capace di funzionare in linea con le aspettative. C’è infatti chi ha segnalato che le telecamere, specialmente in autostrada, vengono talvolta prese alla sopravvista e non si accorgono dei mutamenti dei limiti di velocità; si pensi, in tal senso, ai casi in cui vi sia un tratto con un limite di 130 km/h e, poco dopo, uno con un limite di 110 km/h. Questo potrebbe essere dovuto certamente all’eventuale presenza di vegetazione ai lati della strada che può oscurare i cartelli stradali, ma probabilmente l’altro tema di cui tenere conto è anche la carenza delle infrastrutture. Dall’altro lato, altri conducenti hanno riscontrato problemi tecnici nei sistemi di navigazione satellitare, un elemento essenziale per consentire il rapporto tra GPS e meccanismi di riduzione della velocità; in particolare, è stato segnalato come alcuni navigatori satellitari rilevassero l’abbandono dell’autostrada ad una determinata uscita mentre invece la si stava ancora percorrendo, con un conseguente dimezzamento drastico della velocità da parte dell’ISA.
Ora, da questo punto di vista la Commissione europea ha però chiaramente affermato che il conducente è sempre responsabile del rispetto delle regole del traffico e che il sistema ISA è casomai un ulteriore dispositivo di assistenza alla guida. In altri termini, la tecnologia avrebbe la sola funzione di prevenire cali di concentrazione che potrebbero causare eccessi di velocità, o sollecitare il conducente a regolare l’andatura in base ai limiti. Questo significa che l’essere umano rimarrà responsabile delle conseguenze derivanti da eventuali incidenti, in quanto, come abbiamo visto, ha sempre l’ultima parola potendo decidere se assecondare o meno l’ISA.
Naturalmente, la speranza è che questo non finisca per deresponsabilizzare i costruttori e limitare l’utilità che si può trarre dall’innovazione tecnologica.

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