I dati scientifici

Auto elettriche, convengono davvero all’ambiente? La strategia industriale che serve

Alla luce dell’atteso miglioramento tecnologico, la motorizzazione elettrica presenta rilevanti vantaggi dal punto di vista dell’analisi del ciclo di vita, ma una crescita importante si avrà solo se vi sarà una chiara politica industriale italiana che saprà cogliere le opportunità di questa trasformazione della mobilità

25 Giu 2021
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Sarà capitato anche a voi di partecipare a discussioni nelle quali si asseriva che la mobilità elettrica sposta il problema dell’inquinamento atmosferico dalle città alle centrali in cui l’energia viene prodotta e che in definitiva l’impatto ambientale rispetto ai motori tradizionali è simile se non maggiore. Altre volte ancora che l’impatto complessivo (ambientale, senza indicare peraltro cosa si intende) rispetto ai motori tradizionali è sicuramente maggiore.

Cerchiamo di fare chiarezza con dati scientifici alla mano in quanto spesso queste affermazioni risultano quantomeno poco aggiornate o applicabili in contesti ben diversi da quelli dei paesi europei.

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La metodologia per il confronto

La metodologia che si utilizza per effettuare questo confronto è la LCA (Life Cicle Assessment) un approccio che è standardizzato dall’Organizzazione Internazionale della Standardizzazione (ISO) e si possono trovare dei riferimenti nelle ISO 14040 – series (United Nations Environment Programme, 2015). È importante premettere che la metodologia in questione è molto influenzata dai parametri con la quale viene costruito il modello, pertanto particolare attenzione va fornita a importanti indicatori, fra cui si cita il mix energetico di riferimento, la confrontabilità dei veicoli la vita dell’auto e della batteria.

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Riguardo il mix energetico nazionale per la produzione dell’energia elettrica immessa nel sistema elettrico italiano si ricorda che al 2019 questo è composto da (Fonte Gestore dei Servizi Energetici – GSE) 41,51 % di fonti rinnovabili, 42.86% gas naturale, 8,52% carbone, 0,51% prodotti petroliferi, 3,50% nucleare, 3,10% altre fonti.

È inoltre importante ricordare che gli obiettivi al 2030 della Commissione europea sono ambiziosi (e in fase di aggiornamento) e prevedono una riduzione almeno del 40% delle emissioni di gas a effetto serra (rispetto ai livelli del 1990) una quota almeno del 32% di energia rinnovabile stando ai livelli di miglioramento almeno del 32,5% dell’efficienza energetica.

Come indicato nel Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima presentato del Ministero dello Sviluppo Economico nel 2020, si prevede che il contributo delle rinnovabili al soddisfacimento dei consumi finali lordi totali al 2030 (30%) sia così differenziato tra i diversi settori: – 55,0% di quota rinnovabili nel settore elettrico; – 33,9% di quota rinnovabili nel settore termico (usi per riscaldamento e raffrescamento); – 22,0% per quanto riguarda l’incorporazione di rinnovabili nei trasporti.

Queste informazioni sono importanti perché indicano degli scenari sempre più LCA favorevoli per i motori elettrici rispetto agli endotermici.

Due recenti studi

Esaminiamo quindi due recenti studi sul tema LCA auto elettriche contro auto endotermiche.

Il primo è quello dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives TERM 2018: Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report). Proprio in questo studio si conclude che la maggior parte delle LCA mostra che i veicoli elettrici hanno emissioni di gas serra nel ciclo di vita inferiori rispetto a quelli endotermici. In generale, le emissioni di gas serra associate alle materie prime e alla fase di produzione dei motori elettrici sono 1,3-2 volte superiori a quelle degli endotermici; tuttavia, questo può essere più che compensato da emissioni della fase di utilizzo del chilometro, a seconda della fonte di generazione di energia elettrica. Nello specifico uno studio di Hawkins et al. (2013) ha riportato emissioni di gas a effetto serra nel ciclo di vita dei veicoli elettrici caricati utilizzando il mix elettrico medio europeo del 17-21% e del 26-30% inferiori rispettivamente a veicoli diesel e benzina simili. Ciò è sostanzialmente in linea con le valutazioni più recenti basate sul mix elettrico medio europeo (ad esempio Ellingsen et al., 2016, Ellingsen e Hung, 2018).

Un altro studio del 2019 di RSE (Girardi, Pierpaolo, Cristina Brambilla, and Giulio Mela. “Life Cycle Air Emissions External Costs Assessment for comparing Electric and traditional passenger cars.” Integrated environmental assessment and management) considerando un’unica auto media come la Volkswagen Golf, ha quantificato le esternalità ambientali legate alle emissioni atmosferiche delle motorizzazioni elettrica, benzina e diesel sia in cicli di guida urbani sia in cicli di guida extraurbani. Il risultato è che, in entrambi i casi, nella situazione attuale italiana, le esternalità del veicolo elettrico nell’intero ciclo di vita sono inferiori rispetto agli omologhi a combustione interna.

Lo sviluppo di una motorizzazione zero emissioni

Con ragionevole certezza si può affermare che la maggior parte della letteratura scientifica recente indica che l’auto elettrica, considerando l’intero ciclo di vita, emette meno CO2eq di auto a combustione interna simili per prestazioni e dimensioni.

Tutto questo come già detto con gli attuali valori fra cui il mix energetico per la produzione di energia elettrica e il rendimento delle batterie. Alla luce degli scenari futuri e del miglioramento tecnologico atteso soprattutto per gli accumulatori elettrici il divario riguardo gli impatti nella LCA tenderà a essere sempre più favorevole per la motorizzazione elettrica.

Chiaramente, quanto detto non risolve e tratta i temi cruciali per uno sviluppo di una motorizzazione zero emissioni quali la necessità di un piano industriale nel quale lo Stato diventi il principale gestore della transizione verso una nuova forma di tecnologia, garantendo soprattutto la riconversione dei sistemi produttivi, la tutela dei posti di lavoro attraverso la riconversione dei centri di manutenzione e delle officine. Importante è inoltre l’implementazione di una rete di ricarica capillare sul territorio nazionale per garantire spostamenti oltre il contesto urbano.

Altro aspetto chiave sarà quello (in parte avviato) relativo a forme di supporto economico per l’acquisto di veicoli elettrici al fine di permettere la reale accessibilità a tutte le fasce di reddito.

Ultimo ma non meno importante è il reale raggiungimento dei target fissati di incremento delle fonti rinnovabili nei prossimi anni e quindi l’imponente installazione di impianti principalmente fotovoltaici ed eolici sul territorio nazionale.

Conclusioni

In conclusione, sebbene da punto di vista ambientale la mobilità elettrica è favorevole soprattutto se il mix energetico è composto da produzione da fonti rinnovabili assisteremo davvero a livello nazionale una crescita importante di questa tecnologia se vi sarà una chiara politica industriale italiana che saprà programmare e cogliere le opportunità di questa trasformazione della mobilità cui assisteremo a livello globale negli anni a venire.

@RIPRODUZIONE RISERVATA

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