Per capire quanto la guida autonoma stia cambiando le regole a cui siamo abituati basta partire da una scena che, fino a poco tempo fa, sarebbe sembrata quasi futuristica. A Londra, Wayve e Uber hanno iniziato nel settembre 2026 a mettere a disposizione tramite l’app alcune vetture dotate di tecnologia di guida autonoma. Non siamo ancora davanti alla piena scomparsa del conducente: a bordo resta infatti un safety driver umano, mentre l’operatività completamente senza conducente richiede ulteriori autorizzazioni.
È però proprio questa fase intermedia a essere interessante per il giurista. La tecnologia comincia a entrare nella mobilità quotidiana mentre il diritto sta ancora definendo le categorie attraverso le quali dovrà governarla.
La domanda, del resto, non è soltanto se un’automobile sia in grado di guidare da sola. La domanda vera è cosa accada quando una parte delle decisioni che fino a ieri erano prese da una persona viene assunta da un sistema informatico. Chi controlla il veicolo? Chi deve intervenire? Chi risponde di un errore? E, soprattutto, come si accerta che cosa sia realmente accaduto?
Sono domande che non appartengono più soltanto alla fantascienza. L’Unione europea ha già costruito una parte significativa del quadro normativo; anche l’Italia dispone di una disciplina per la sperimentazione; il Regno Unito ha scelto di introdurre una normativa specifica. Quello che manca, però, è ancora il passaggio più delicato: trasformare regole pensate per una tecnologia emergente in un sistema capace di funzionare quando i veicoli autonomi saranno realmente numerosi.
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L’automazione non è una categoria unica
Prima di parlare di responsabilità occorre evitare un equivoco di fondo. Non tutte le tecnologie che chiamiamo genericamente “guida autonoma” fanno la stessa cosa.
Un sistema che mantiene la corsia o regola la velocità continua a essere, in sostanza, un sistema di assistenza. Il conducente rimane responsabile della guida e deve continuare a controllare l’ambiente circostante. È, ad esempio, l’impostazione alla base del Regolamento ONU n. 171 sui Driver Control Assistance Systems: il sistema assiste nella gestione dei movimenti longitudinali e laterali, ma non sostituisce integralmente il conducente, che conserva la responsabilità del controllo del veicolo.
La situazione cambia quando il sistema è progettato per assumere autonomamente il compito di guida in determinate condizioni operative.
Ed è qui che il diritto deve fare un passo ulteriore. Non basta infatti certificare che una tecnologia “funziona”: occorre stabilire in quali condizioni può essere utilizzata, quali limiti abbia e quale soggetto sia responsabile del suo comportamento.
È una distinzione apparentemente tecnica, ma con conseguenze giuridiche enormi. Finché l’essere umano resta effettivamente al comando, il sistema tradizionale della responsabilità continua a reggere. Quando invece la decisione di guida passa al software, non è più sufficiente continuare a considerare conducente chi si trova semplicemente seduto al posto di guida.
Il quadro europeo sulla guida autonoma
L’Unione europea non è dunque ferma alla fase delle dichiarazioni di principio. Il quadro normativo esiste già e negli ultimi anni è stato progressivamente ampliato.
Il Regolamento (UE) 2019/2144 sulla sicurezza generale dei veicoli costituisce uno dei pilastri del sistema europeo di omologazione. Su questa base è intervenuto il Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1426, che disciplina le procedure e le specifiche tecniche per l’omologazione dei sistemi di guida automatizzata destinati ai veicoli completamente automatizzati. Il quadro è stato poi modificato nel 2026 dal Regolamento di esecuzione (UE) 2026/481.
Il dato più interessante è proprio questo: la normativa europea consente già, entro condizioni determinate e attraverso il sistema di omologazione previsto, l’introduzione di veicoli completamente automatizzati in specifici casi d’uso. Non siamo quindi davanti a una realtà che il diritto europeo si limita a osservare da lontano.
Il problema, semmai, è che il passaggio dalla singola omologazione o dalla sperimentazione a una diffusione su larga scala è molto più complesso. Un conto è autorizzare un veicolo in un determinato contesto operativo; un altro è immaginare milioni di veicoli automatizzati che circolano in città diverse, con condizioni climatiche diverse e infrastrutture diverse, attraversando anche più ordinamenti.
Il diritto europeo si trova quindi davanti a una sfida che va oltre la semplice autorizzazione tecnica: creare condizioni sufficientemente uniformi perché la mobilità automatizzata possa diventare un fenomeno ordinario.
Guida autonoma e responsabilità: il nodo del controllo effettivo
È probabilmente sulla responsabilità che si misura meglio quanto la guida autonoma metta in discussione le categorie tradizionali.
Immaginiamo un incidente. Il veicolo ha frenato troppo tardi. Ma perché? Per un difetto del sensore? Per un errore del software? Per una decisione del sistema di intelligenza artificiale? Per un aggiornamento installato pochi giorni prima? Per una vulnerabilità informatica? Oppure perché il veicolo stava operando al di fuori delle condizioni per le quali era stato progettato?
La risposta può coinvolgere soggetti diversi e non sempre sarà possibile ricondurre tutto alla condotta del tradizionale conducente.
Il Regno Unito ha affrontato il problema in modo molto esplicito con l’Automated Vehicles Act 2024. La legge distingue, tra l’altro, tra lo “user-in-charge”, cioè la persona che può essere chiamata a riprendere il controllo, e il sistema operativo dei veicoli che può funzionare senza un soggetto umano incaricato della guida. In determinate condizioni, lo user-in-charge non risponde dei reati derivanti dal comportamento autonomo del veicolo mentre la funzione automatizzata è attiva; per i sistemi senza user-in-charge viene invece individuato un apposito operatore responsabile dell’esercizio del servizio.
Non è detto che l’Europa debba replicare esattamente il modello britannico. Il punto importante è però il principio che lo sostiene: la responsabilità deve essere collegata al controllo effettivo e al ruolo concreto svolto da ciascun soggetto, non semplicemente alla presenza fisica di una persona nell’abitacolo.
È una questione che diventerà inevitabile anche in Italia quando la tecnologia passerà dalla sperimentazione a un uso commerciale più esteso.
L’automobile diventa un prodotto che continua a cambiare
C’è poi un aspetto che rende la guida autonoma diversa da molte innovazioni tecnologiche del passato: il prodotto non è necessariamente “finito” quando viene venduto.
Il software può essere aggiornato, corretto, modificato. Un difetto può emergere dopo mesi. Una vulnerabilità può essere scoperta quando il veicolo è già in circolazione. Una nuova versione del sistema può cambiare il modo in cui l’automobile interpreta una determinata situazione.
La Direttiva (UE) 2024/2853 sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi va proprio in questa direzione. La disciplina comprende espressamente il software nella nozione di prodotto e tiene conto, ai fini della responsabilità, anche di modifiche apportate al prodotto dopo la sua immissione sul mercato e di determinati aggiornamenti o mancati aggiornamenti rilevanti per la sicurezza. La direttiva dovrà essere recepita dagli Stati membri entro il 9 dicembre 2026 e si applicherà ai prodotti immessi sul mercato o messi in servizio dopo l’8 dicembre 2026.
Per la guida autonoma il significato è evidente. La responsabilità non può più essere costruita esclusivamente attorno alla domanda “che cosa c’era di difettoso nell’auto quando è stata venduta?”. Occorre considerare anche ciò che è accaduto dopo.
Il produttore ha aggiornato il sistema? Ha corretto una vulnerabilità conosciuta? Il problema è stato segnalato? Il veicolo stava utilizzando una versione del software non più supportata?
Non sono dettagli tecnici. Possono diventare elementi decisivi per ricostruire una responsabilità.
AI Act e veicoli autonomi
Lo stesso discorso vale per l’AI Act.
È sbagliato sostenere che ogni sistema di intelligenza artificiale presente in un veicolo sia automaticamente “ad alto rischio”. Il regolamento (UE) 2024/1689 utilizza criteri precisi e, tra l’altro, considera l’ipotesi dei sistemi di IA destinati a essere utilizzati come componenti di sicurezza di determinati prodotti soggetti alla legislazione europea di armonizzazione e a valutazione di conformità da parte di terzi.
Per i sistemi che rientrano in questa categoria, il regolamento introduce obblighi molto più stringenti in materia di gestione del rischio, documentazione, accuratezza, robustezza e cybersecurity.
L’AI Act, però, non sostituisce la normativa automobilistica. È un tassello di un mosaico più ampio. Per un veicolo autonomo bisogna tenere insieme le regole sull’omologazione, quelle sulla sicurezza dei veicoli, la disciplina dell’intelligenza artificiale e quella sulla responsabilità da prodotto.
È proprio questa sovrapposizione a rendere il settore interessante dal punto di vista giuridico. L’automobile non appartiene più a una sola materia: è contemporaneamente un prodotto, un sistema software, un dispositivo connesso e, in alcuni casi, un sistema che utilizza tecnologie di intelligenza artificiale.
La sicurezza informatica diventa sicurezza stradale
Un’altra conseguenza è meno evidente, ma destinata ad assumere un peso crescente: la cybersecurity non può più essere considerata un tema separato dalla sicurezza stradale.
Quando un veicolo tradizionale subisce un problema informatico, il rischio può essere serio. In un veicolo fortemente automatizzato, però, un attacco o una vulnerabilità possono incidere direttamente sulla capacità del mezzo di percepire l’ambiente o di svolgere correttamente la funzione di guida.
La frontiera tra cyber risk e rischio fisico diventa quindi molto sottile.
Per questo il problema degli aggiornamenti software, delle vulnerabilità e della sicurezza delle comunicazioni non riguarda soltanto gli informatici. Riguarda il diritto della sicurezza dei prodotti, la responsabilità civile e, nei casi più gravi, anche il diritto penale.
In futuro potrebbe essere necessario affrontare casi nei quali l’incidente non dipenda da un errore originario del produttore, ma dalla mancata correzione di una vulnerabilità già conosciuta. È una situazione nella quale sarà determinante capire chi aveva il dovere di intervenire e quando quel dovere sia sorto.
Dati personali e veicoli autonomi
C’è poi il capitolo della protezione dei dati personali.
Un veicolo autonomo deve percepire ciò che avviene intorno a sé. Telecamere, sistemi di localizzazione e altri sensori possono raccogliere informazioni relative non soltanto al passeggero, ma anche a pedoni, altri conducenti e persone che non hanno alcun rapporto con il servizio.
Il problema, quindi, non è semplicemente quello di informare il cliente di un robotaxi che “i suoi dati saranno trattati”. Il punto è capire quali dati siano necessari per consentire al veicolo di funzionare e quali, invece, possano essere raccolti o conservati per finalità ulteriori.
Qui il GDPR continua a essere centrale: minimizzazione, limitazione della finalità, trasparenza e sicurezza non cessano di valere perché a raccogliere i dati è un’automobile.
Anzi, con i veicoli autonomi la questione diventa più delicata. I dati possono essere utili non soltanto per guidare, ma anche per ricostruire un incidente, verificare il comportamento del sistema, migliorare il modello di IA o addestrare nuove versioni del software.
Il punto di equilibrio sarà quindi particolarmente importante: conservare le informazioni necessarie alla sicurezza senza trasformare il veicolo in un dispositivo di sorveglianza permanente dello spazio pubblico.
La guida autonoma in Italia
L’Italia non è estranea a questa trasformazione. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dispone già di una procedura specifica per autorizzare la sperimentazione di veicoli a guida automatica su strade pubbliche, fondata sul decreto ministeriale n. 70 del 28 febbraio 2018. Per avviare una sperimentazione sono richieste l’autorizzazione del MIT e il preventivo nulla osta del gestore della strada interessata.
Anche sul piano infrastrutturale qualcosa si sta muovendo. Nel giugno 2026 il MIT ha certificato la Tangenziale di Napoli come prima Smart Road italiana ai sensi del D.M. 70/2018, evidenziando il ruolo di sensori, raccolta dati e comunicazione con i veicoli connessi e autonomi.
Ma proprio questo mostra quanto siamo ancora in una fase di passaggio.
La sperimentazione può essere gestita attraverso autorizzazioni e condizioni specifiche. La circolazione ordinaria, invece, richiede un sistema molto più articolato. Quando un veicolo potrà effettivamente muoversi senza conducente, occorrerà coordinare il quadro europeo con le regole nazionali e chiarire in maniera molto più netta chi sia il soggetto responsabile nei diversi livelli di automazione.
Non sarà sufficiente modificare una singola disposizione del Codice della strada. Sarà necessario ripensare il rapporto tra regole della circolazione, responsabilità civile, responsabilità del produttore, assicurazione e, nei casi più gravi, responsabilità penale.
La responsabilità come sfida centrale del diritto
La tecnologia, probabilmente, continuerà a correre più rapidamente del legislatore. È normale che sia così. Non si può pretendere che una norma scritta oggi riesca a prevedere tutte le modalità con cui funzioneranno i veicoli autonomi tra dieci anni.
Il compito del diritto è un altro: costruire regole abbastanza solide da funzionare anche quando cambieranno i dettagli tecnici.
Da questo punto di vista l’Europa ha già fatto molto. Esiste un sistema di omologazione dei veicoli automatizzati; esistono regole internazionali sulle diverse forme di automazione; l’AI Act ha introdotto un nuovo livello di disciplina per i sistemi di IA che rientrano nel suo campo di applicazione; il GDPR continua a governare il trattamento dei dati; la nuova direttiva sulla responsabilità da prodotto estende la prospettiva anche al software.
Quello che manca ancora, soprattutto, è una piena integrazione di questi strumenti.
L’incidente di un veicolo autonomo difficilmente potrà essere spiegato attraverso una sola norma. Potrà essere necessario mettere insieme sicurezza del prodotto, omologazione, funzionamento del software, aggiornamenti, cybersecurity, dati raccolti e condotta dei soggetti che hanno progettato o gestito il sistema.
È per questo che i primi robotaxi hanno un significato che va oltre la loro novità tecnologica. La vicenda londinese dimostra che la transizione è già iniziata, ma mostra anche che il passaggio alla completa autonomia richiede ancora regole, autorizzazioni e controlli.
Il vero punto, alla fine, non è stabilire se l’automobile del futuro sarà capace di guidare meglio dell’uomo. Sarà capire che cosa accadrà nel momento in cui quella macchina sbaglierà.
Perché finché c’è un conducente, siamo abituati a cercare la responsabilità nella persona che ha preso una decisione. Quando la decisione nasce da un sistema tecnologico complesso, quella risposta non è più sufficiente.
Ed è probabilmente questa la sfida più importante che la guida autonoma pone al diritto: non inseguire ogni nuova tecnologia con una nuova norma, ma costruire un sistema nel quale, anche quando al volante non ci sarà più nessuno, sia sempre possibile capire chi aveva il dovere di garantire che quel veicolo fosse sicuro.
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