Negli ultimi due anni abbiamo assistito a un susseguirsi di crisi geopolitiche e al loro pesante impatto sugli equilibri mondiali. Per quanto riguarda il settore della logistica, il conflitto russo-ucraino e quello israelo-palestinese e la recente crisi del Mar Rosso hanno contribuito (e contribuiranno) in maniera significativa all’aumento dei costi. A livello italiano poi, molti porti e hub logistici hanno registrato una preoccupante battuta d’arresto.
In un simile contesto, la digitalizzazione rappresenta un asset strategico per affrontare la riduzione dei costi di trasporto e movimentazione. Non è un caso, infatti, se l’Unione Europea ha deciso di investire importanti risorse nello sviluppo di strumenti digitali al fine di migliorare le interazioni tra tutti gli attori dell’ecosistema logistico.
I fondi PNRR per la digitalizzazione del sistema logistico e gli obiettivi Ue di sostenibilità
La missione M3C2[1] del PNRR, per esempio, è interamente dedicata alla digitalizzazione del sistema logistico del Paese. Il piano prevede uno stanziamento di 16 milioni di euro per i porti, 10 milioni di euro (già assegnati) per gli interporti e 175 milioni di euro per gli operatori economici. Le parole chiave sono “interoperabilità” e “condivisione dei dati”. L’Europa mira a smaterializzare i traffici di corridoio attraverso la creazione di flussi digitali che permettano maggiore efficienza e sostenibilità. L’obiettivo comune è risolvere le attuali criticità legate allo scambio di dati tra aziende private e pubbliche amministrazioni, aumentando così la competitività rispetto al mercato. L’interoperabilità presuppone la disponibilità di strumenti che consentano di dialogare, integrare informazioni e previsioni in maniera automatica. Lo sviluppo di sistemi standard e di una semantica condivisa consente l’integrazione dei sistemi esistenti e l’eliminazione di complicate operazioni di conversione.
I progetti europei
A partire dal progetto FENIX[2] (cofinanziato dalle politiche CEF e concluso nel 2023), sono nate in Europa le prime federazioni di sistemi digitali. La sinergia tra operatori logistici ed esperti nello sviluppo di soluzioni tecnologiche ha permesso di sviluppare nuovi strumenti per lo scambio di informazioni tra differenti piattaforme. Il progetto FEDERATED[3] (concluso nel corrente anno) ha messo a disposizione il primo modello semantico europeo attraverso il quale è ipotizzabile la realizzazione di uno standard che permetta a tutti i Paesi membri di dialogare. Inoltre, il progetto eFTI4EU[4] lavorerà fino al 2026 ai sistemi di gestione della logistica attraverso l’adozione del protocollo eFTI (distribuito attraverso un data model), come previsto dal Regolamento europeo 2020/1056[5]. Questo nuovo sistema di scambio dei documenti elettronici sarà adottabile da agosto 2024. Le pubbliche amministrazioni e, a seguire, gli operatori economici privati saranno tenuti ad adeguare i loro sistemi informatici. Lo standard eFTI permetterà di mettere a disposizione di tutti i Paesi membri una serie di servizi che attualmente vengono forniti dai vari nodi logistici in maniera multimodale.
Il prgetto Keystone
Tra i vari progetti finanziati dalla Commissione Europea, è senza dubbio importante menzionare il progetto KEYSTONE[6] che mira a supportare le Autorità esecutive impegnate a controllare e verificare che il trasporto di merci avvenga secondo le vigenti norme di sicurezza.
Per raccogliere le esigenze e gli ostacoli che attualmente incidono sui controlli effettuati dalle Autorità, il progetto Keystone ha messo a punto un sondaggio conversazionale[7] e lo ha somministrato a tre differenti tipologie di target: operatori logistici, terminal ferroviari e Autorità esecutive. Dal 13 settembre 2023 al 20 marzo 2024 sono state raccolte 262 risposte: 168 da operatori logistici, 18 da terminal ferroviari e 76 da Autorità esecutive. La distribuzione geografica delle risposte è visibile in Fig. 1.
Fig. 1. Distribuzione geografica delle risposte raccolte per le tre tipologie di target (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
Il sondaggio si propone di indagare gli aspetti da considerare per migliorare i controlli di conformità, gli strumenti digitali utilizzati (sia a livello nazionale che europeo), i dati già condivisi tra autorità e attori logistici (operatori logistici, aziende di trasporto e scali merci) e i dati, attualmente non condivisi, che potrebbero aiutare a ottimizzare i processi logistici. L’analisi delle risposte ha messo in luce a livello europeo importanti aspetti che permetteranno a KEYSTONE di guidare lo sviluppo di tecnologie innovative. Vediamo un po’ più nel dettaglio cosa è emerso dall’analisi delle risposte.
L’importanza della tecnologia e dei dati per migliorare e potenziare i controlli di conformità
I dati e la tecnologia svolgono un ruolo fondamentale nel migliorare e potenziare i controlli di conformità effettuati dalle autorità di controllo, ottimizzando i processi logistici e la sostenibilità dei trasporti. Ne sono convinti il 76% degli operatori logistici, il 100% dei terminal ferroviari e l’88% delle autorità esecutive intervistati.
Oltre alle piattaforme informatiche, gli operatori logistici stanno cercando di migliorare l’efficienza delle proprie infrastrutture. A titolo esemplificativo, attraverso le tecnologie automatiche di acquisizione delle immagini e di conversione dei testi (OCR), i dati dei veicoli transitanti possono essere tracciati, analizzati e fruiti (quasi) in tempo reale. Una volta dotati di queste tecnologie, i nodi intermodali possono assumere il ruolo di “check point” sulle arterie di trasporto. D’altra parte, sulla cosiddetta “gate automation”, grazie anche ai cofinanziamenti da parte dell’Unione Europea, l’Italia sta investendo su tutto il territorio nazionale. Attraverso la disponibilità e l’accessibilità di dati previsionali è possibile attuare azioni preventive, a vantaggio della pianificazione operativa di persone e mezzi. Questo consente di ottimizzare le risorse, decongestionare la rete stradale, le aree di sosta e di buffer. La disponibilità e l’accessibilità di dati consente di rafforzare lo shift modale strada/ferrovia andando così ad incidere positivamente sulla sostenibilità del trasporto e diminuendo il gap che ancora separa il nostro Paese dagli obiettivi comunitari del 2050.
Pur ritenendo importante la trasformazione digitale, per il 24% degli operatori logistici e per il 12% delle autorità esecutive gli aspetti amministrativi e organizzativi andrebbero affrontati con maggiore impegno. In buona sostanza, secondo i partecipanti del sondaggio, la legislazione dovrebbe essere semplificata e armonizzata tra gli Stati membri dell’Unione Europea. Inoltre, dovrebbero essere affrontati con maggior attenzione il contesto geopolitico (per esempio confini extra-UE, Brexit, incertezza normativa), le barriere linguistiche, la tipologia specifica di spedizione (merci pericolose o deperibili, project cargo) e la preparazione tecnica del personale.
Condivisione dei dati con le autorità esecutive: i problemi
Dal sondaggio risulta evidente che la condivisione dei dati con le autorità esecutive manifesti alcune criticità. Il 60% degli operatori logistici intervistati dichiara di condividere i dati con le autorità e tra questi il 18% condivide i dati con tutte le autorità. Il restante 42% condivide i dati solo con alcune autorità, principalmente con le autorità doganali e portuali, vedi Fig 2.
Fig. 2. A sinistra, percentuale di operatori logistici che condividono i dati con le autorità. A destra, autorità coinvolte (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
Per i terminal ferroviari, il motivo principale per cui non vengono condivisi i dati risiede nella mancanza di strumenti informatici adeguati. D’altra parte, per il 40% degli operatori logistici intervistati il problema non è dovuto solo alla mancanza di tecnologie. In molti Paesi i dati non possono essere condivisi elettronicamente. Inoltre, la documentazione da condividere può contenere informazioni sensibili relative all’azienda e ai suoi clienti. Senza garanzie legali, una condivisione generale dei dati risulta essere problematica. Pertanto, quando non esplicitamente obbligati, e in assenza di alcun beneficio esplicito, gli operatori logistici tendono a non condividere i propri dati.
Ad ogni modo, le principali tipologie di dati (Fig. 3) che gli operatori logistici e i terminal ferroviari condividono con le autorità riguardano:
- il carico (ad es. le tipologie di merci, autorizzazione per il trasporto di merci specifiche, messa in sicurezza del carico)
- il veicolo (ad es. le condizioni tecniche del veicolo, i pesi e le dimensioni, l’anno di immatricolazione),
- il tipo di trasporto (ad es. se nazionale, bilaterale, cabotaggio, occasionale)
- il conducente (ad es. I registri dei tempi di guida, lavoro e riposo)
Fig. 3. Principali tipologie di dati condivisi con le autorità (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
La condivisione dei dati con le autorità avviene attraverso molteplici piattaforme tecnologiche. Alcune di queste piattaforme sono sviluppate internamente dalla singola azienda, altre invece sono acquistabili sul mercato. In alcuni casi poi lo scambio di dati con le autorità avviene attraverso la posta elettronica e fogli di calcolo. Un simile scenario mette in luce la proliferazione di soluzioni eterogenee e spesso non compatibili tra loro. In buona sostanza, manca uno standard tecnologico.
Oltre che con le autorità esecutive, gli operatori logistici e i terminal ferroviari scambiano i propri dati anche con altri attori. Il 50% degli operatori logistici intervistati dichiara di condividere i propri dati con altri operatori logistici e con i terminal ferroviari. Un quarto di questi operatori logistici scambia informazioni in maniera automatica e attraverso piattaforme integrate, come indicato dalla figura 4.
Fig. 4. Scambio di dati tra operatori logistici e altri attori (terminal ferroviari o altri operatori logistici) (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
Il 20% degli operatori logistici intervistati non condivide i propri dati ma è interessato a esplorare questa opportunità. Attualmente i dati non vengono condivisi perché non c’è un evidente beneficio e vantaggio. Inoltre, la mancanza di un sistema digitale adeguato limita fortemente la condivisione dei dati. Infine, il restante 30% degli operatori logistici intervistati dichiara di non essere interessato alla condivisione dei dati, per ragioni di riservatezza e concorrenza.
Per quanto riguarda i terminal ferroviari, il 71% degli intervistati dichiara di condividere i propri dati con altri attori (ad esempio gli operatori logistici e/o altri terminal merci), vedi Fig. 5. Il 57% dei terminal intervistati scambia informazioni automaticamente e tramite piattaforme integrate. D’altra parte, i terminal sostengono che la mancanza di piattaforme adeguate limita in maniera considerevole lo scambio di informazioni.
Fig. 5. Scambio di dati tra terminal ferroviari e altri attori, ad es. operatori logistici o altri terminal ferroviari (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
Il bisogno di dati
Nell’ottica di un ecosistema digitale in cui ciascun attore è sia contributore sia fruitore di dati, operatori logistici e terminal ferroviari dichiarano che la loro operatività potrebbe migliorare se disponessero di ulteriori dati che al momento non vengono loro ancora condivisi. A titolo esemplificativo, gli operatori logistici potrebbero beneficiare di informazioni relative alle situazioni e alle condizioni delle strade (traffico, incidenti, chiusure stradali, tempi di attesa ai valichi di frontiera, ritardi di treni e navi, notifica di condizioni meteorologiche avverse sulle strade, occupazione di un parcheggio, limiti di altezza, ecc.).
Dalla prospettiva delle autorità esecutive, l’85% degli intervistati dichiara che alcuni dati, attualmente non condivisi con loro dalle parti interessate (ad es. dagli operatori logistici, dai terminal, dalle autorità di altri Paesi) potrebbero decisamente migliorare i controlli. Alcune autorità pongono l’attenzione sullo scambio di informazioni relative allo stato dei veicoli (Road Side Inspection e Periodical Technical Inspection). Questi dati potrebbero aiutare a evitare che lo stesso camion venga controllato più volte durante lo stesso viaggio.
L’importanza di un database centralizzato
Anche un database centralizzato a livello europeo come quello implementato per il Certificato di Conformità (COC) potrebbe essere una buona soluzione da implementare. Altri intervistati ritengono che sarebbe importante disporre di più dati per combattere e risolvere in modo più efficiente i reati legati alla frode. I dati desiderati dalle autorità esecutive sono tutti quelli che possono aiutare gli agenti a dimostrare con certezza il percorso effettuato dal veicolo fino al punto di ispezione (dati sul traffico, manifesti di spedizione, dati sui pedaggi, ecc.). Ad esempio, il tracciamento dei veicoli tramite GPS potrebbe essere utilizzato per verificare i dati effettivi del tachigrafo ed escludere manipolazioni. La condivisione dei manifesti di spedizione (contenenti informazioni sulle persone sui traghetti in arrivo) potrebbe aiutare a profilare gli operatori in arrivo e individuare quelli ad alto rischio. Altri dati utili per migliorare i controlli riguardano i carichi, le percorrenze o i chilometri percorsi, i moduli d’ordine di spedizione, i documenti di pesatura, le informazioni precise sul traffico e sui blocchi stradali, l’orario di arrivo previsto (ETA), i dati origine-destinazione, i tempi di attesa nei terminal.
La condivisione dei dati tra i Paesi europei
La condivisione dei dati tra i Paesi europei è un altro aspetto evidenziato dalle autorità esecutive intervistate. Le autorità vorrebbero condividere in tempo reale i dati della patente di guida e delle licenze degli operatori, nonché i dati sulle cattive pratiche di trasporto in ciascun Paese. I dati sui conducenti e sulla documentazione delle società di trasporto dovrebbero essere scambiati tra gli Stati membri tramite il sistema ERRU[8], ma attualmente alcuni Stati (ad esempio il Portogallo) non utilizzano questa applicazione per la condivisione dei dati. Infine, secondo le autorità esecutive intervistate, il modo in cui i dati vengono condivisi tra gli Stati membri dovrebbe essere conforme al regolamento UE 2020/1056 (eFTI).
Riguardo a questo regolamento, vale la pena ricordare che a valle di un’attenta analisi sul livello di comunicazione tra pubbliche amministrazioni e imprese, la Commissione Europea ha ritenuto necessario fornire uno strumento adeguato. Infatti, da qualche anno l’Europa non finanzia più nuove piattaforme informatiche, ma chiede a gran voce di rendere intercomunicanti quelle esistenti. L’eFTI delegated act[9], già pubblicato il a dicembre 2023 e sviluppato da un pool di esperti selezionati attraverso un bando di gara in capo alla Commissione Europea, fornirà le indicazioni per la modifica dei sistemi informatici delle pubbliche amministrazioni di tutti i Paesi membri. L’eFTI implementing act indicherà poi i termini e le modalità del nuovo sistema digitale comunitario. L’invito, per ora non un obbligo, per gli operatori economici privati, è di uniformarsi al protocollo digitale eFTI entro il 2029. Pertanto, anche se al momento non ci sono certezze, è verosimile prevedere che a tendere tutti i sistemi di controllo e monitoraggio saranno conformi al sistema eFTI. A sostegno di quanto appena detto (per lo meno a livello italiano), vale la pena sottolineare che negli ultimi tempi, un numero sempre crescente di soggetti privati sta investendo le proprie risorse per uniformarsi al nuovo sistema di scambio dati.
Piattaforme (nazionali ed europee) usate per i controlli
Le Autorità esecutive di ciascun Paese membro dell’UE dispongono oggi di specifiche piattaforme tecnologiche (ad esempio i Port Community Systems). Tali piattaforme rispondono alle esigenze di una specifica autorità e spesso non sono integrate con altre piattaforme.
L’85% delle Autorità esecutive intervistate ritiene che le piattaforme attualmente in uso dovrebbero essere migliorate e potenziate, principalmente integrando nuove fonti di dati, vedi Fig. 6. Le autorità esecutive intervistate vorrebbero avere in tempo reale e a livello europeo i dati sui trasporti per effettuare controlli immediati. Ciò significa, ad esempio, che la Polizia Stradale Italiana vorrebbe disporre direttamente sul campo dei dati di veicoli e conducenti (ad esempio, dati della carta tachigrafica, dati della carta CPC, dati della patente di guida, dati di controllo tecnico del veicolo, ecc.). Italiani e/o provenienti da un altro Paese. Inoltre, secondo le Autorità intervistate, altre integrazioni rilevanti potrebbero riguardare i dati relativi alle ispezioni effettuate sugli operatori in base alla formula di classificazione del rischio comune dell’UE, le autorizzazioni e violazioni in altri Stati, i dati di diagnostica di bordo (OBD), i dati di localizzazione satellitare, il costo dei pedaggi, i dati sui carichi (quantità dei carichi, luogo di consegna, percorso di trasporto, numero di passeggeri che viaggiano a bordo, dati del tachigrafo, dati del conducente come qualifica), i dati dell’azienda di trasporti e i dati sul trasporto ferroviario.
Fig. 6. Necessità di migliorare le piattaforme esistenti (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
Secondo le Autorità esecutive intervistate, è necessaria anche l’integrazione con i dati condivisi tramite le piattaforme “A2A” (Authority-to-Authority) europee esistenti. Infatti, nel corso degli ultimi 20 anni, l’Unione Europea ha progettato e messo a disposizione delle autorità dei singoli Paesi membri una serie di banche dati e piattaforme informatiche (ad es. ERRU[10], TACHONET[11], EUCARIS[12], IMI[13], ecc.) al fine di facilitare l’attività transfrontaliera di verifica e controllo.
Il 69% delle autorità intervistate dichiara di utilizzare una o più di queste piattaforme per effettuare controlli, come mostrato in Fig. 7. D’altra parte, il 23% delle autorità intervistate non conosce tali piattaforme e l’8%, pur conoscendole, non le utilizza. Le piattaforme dell’UE più utilizzate sono TACHOnet, IMI ed ERRU, come mostrato in Fig.X7. TACHOnet è utilizzata da quasi tutti gli intervistati e IMI dall’89%. Resper e le piattaforme eFTI sono utilizzate da meno del 10% degli intervistati. Per le autorità che hanno dichiarato di utilizzare almeno una di queste piattaforme dell’UE, un importante miglioramento si avrebbe integrando le diverse piattaforme dell’UE e rendendole accessibili tramite un’unica interfaccia.
Secondo le autorità andrebbe poi migliorata l’accessibilità delle piattaforme (soprattutto per i controlli su strada) e arricchito il loro attuale catalogo di dati, vedi Fig. 8.
Fig. 7. Piattaforme utilizzate dalle autorità per effettuare i controlli (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
Fig. 8. Aspetti da migliorare nelle piattaforme attualmente utilizzate dalle autorità (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
Tra gli operatori logistici intervistati, solo il 17% ha scambiato informazioni con tali piattaforme europee, vedi Fig. 9. Queste piattaforme comunitarie sono integrate con quella nazionale solo nella metà dei casi. Secondo gli operatori logistici che non hanno integrato il proprio sistema, un’integrazione potrebbe contribuire a ridurre gli oneri amministrativi. Il problema principale da risolvere è relativo all’armonizzazione dei formati e delle interfacce dei dati.
Fig. 9. Percentuale di operatori logistici che scambia dati con le piattaforme europee e piattaforme utilizzate (fonte “D1.1. Stakeholders’ identification and needs” https://www.keystone-project.com/deliverables)
D’altra parte, nessuno dei terminal ferroviari intervistati ha mai scambiato informazioni con le piattaforme europee progettate per facilitare i controlli di conformità transfrontalieri.
I vantaggi del progetto Keystone
In conclusione, quasi tutti gli intervistati concordano sul fatto che i dati e la tecnologia svolgono un ruolo fondamentale nel migliorare e potenziare i controlli di conformità. Secondo alcuni operatori logistici ci sono altri fattori che attualmente complicano l’attività di controllo nella filiera logistica, ad esempio la legislazione, la cooperazione tra gli Stati membri e il contesto geopolitico.
Circa il 60% dei terminal ferroviari e degli operatori logistici condivide i propri dati con le autorità. Secondo i terminal, il principale ostacolo alla condivisione dei dati (sia con le autorità sia con altri attori) è la mancanza di strumenti tecnologici adeguati. D’altra parte, se non obbligatorio, gli operatori logistici non intravvedono alcun beneficio a condividere i propri dati con altri attori.
Secondo le risposte al sondaggio, non esiste una piattaforma unica (nazionale e/o internazionale) in grado di permettere una condivisione di informazioni. Le parti interessate possono adottare e-mail, software sviluppati internamente e/o soluzioni commerciali.
Tutti gli stakeholder che hanno completato il sondaggio sono consapevoli dell’importanza dei dati e del loro scambio per migliorare le opportunità di business. L’85% delle autorità, il 71% dei terminal e il 57% degli operatori logistici hanno dichiarato di avere bisogno di ulteriori dati.
Infine, vale la pena sottolineare la situazione relativa all’utilizzo di piattaforme europee. I terminal che hanno completato il sondaggio sostengono di non aver mai scambiato informazioni con tali piattaforme. Solo il 17% degli operatori logistici ha utilizzato queste piattaforme almeno una volta. D’altra parte, il 69% delle autorità utilizza le piattaforme dell’UE mentre il 23% delle autorità non le conosce nemmeno. TACHOnet e IMI sono le piattaforme più utilizzate (oltre il 90% degli intervistati). Nessuno ha mai usato Resper. Secondo le risposte fornite dalle autorità, le piattaforme dell’UE non sono collegate tra loro e devono essere consultate separatamente per ottenere un quadro olistico. Le autorità suggeriscono di integrare le diverse piattaforme dell’UE e di renderle accessibili tramite un’unica interfaccia. L’accessibilità alle piattaforme comunitarie è scarsa, soprattutto durante i controlli su strada. Infine, secondo le autorità, ulteriori dati dovrebbero essere integrati in tali piattaforme.
In uno scenario come quello sopra descritto, il progetto Keystone rappresenta il primo passo verso l’interoperabilità coi sistemi della forza pubblica. Considerando che le piattaforme attualmente utilizzate per il monitoraggio e la gestione dei traffici sono quelle degli operatori (TMS, TOS, PCS, WMS, ecc.), vale la pena sottolineare che nessuna di queste piattaforme è connessa ai sistemi degli organi di controllo della sicurezza. I sistemi informatici delle autorità sono spesso unilaterali: richiedono informazioni all’operatore e non le forniscono. La richiesta delle informazioni è affidata all’interlocuzione diretta tra gli agenti e gli uffici dei nodi logistici e avviene prettamente via e-mail.
Conclusioni
I progetto KEYSTONE mira a fornire uno strumento (Fig. 10) che, grazie a tecnologie e protocolli standard (eFTI, APIs, APP), sia accessibile da tutti gli attori. Comprese le autorità esecutive. L’impiego di tecnologie standard e l’integrazione tra diverse piattaforme permetteranno di ridurre (se non addirittura di eliminare) le attività manuali e ripetitive di inserimento e aggiornamento dei dati. Per questo motivo, gli operatori logistici, intravvedendo l’opportunità di ottimizzare i propri processi (risparmio di tempo, diminuzione degli errori) sono realmente interessati a partecipare a tale iniziativa.
Fig. 10. Schema architetturale della soluzione tecnologica proposta da KEYSTONE
Note
- ttps://www.camera.it/temiap/documentazione/temi/pdf/1288578.pdf?_1644917003816 ↑
- https://fenix-network.eu/ ↑
- https://www.federatedplatforms.eu/ ↑
- https://efti4eu.eu/ ↑
- https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A32020R1056 ↑
- https://www.keystone-project.com/ ↑
- Celino, I., & Re Calegari, G. (2020). Submitting surveys via a conversational interface: an evaluation of user acceptance and approach effectiveness. International Journal of Human Computer Studies ↑
- https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/rules-governing-access-profession/european-register-road-transport-undertakings-erru_en ↑
- https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13663-Electronic-freight-transport-information-eFTI-national-provisions-in-scope-eFTI-common-data-set-data-subsets_en ↑
- https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/rules-governing-access-profession/european-register-road-transport-undertakings-erru_en ↑
- https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/road/tachograph/tachonet_en ↑
- https://www.eucaris.net/ ↑
- https://ec.europa.eu/internal_market/imi-net/index_en.htm ↑
