Dati e segreto industriale

Autopilot e sistemi a guida autonoma, sulla sicurezza non ci siamo: ecco i problemi

Autopilot dal 2015, Super Cruise dal 2017 e BlueCruise dal 2021: i sistemi a guida autonoma sono presenti da anni sulle strade statunitensi ma i dati pubblici sulla sicurezza sono ancora scarsi. I dettagli e perché averli potrebbe non bastare

Pubblicato il 08 Lug 2022

Luigi Mischitelli

Legal & Data Protection Specialist at Fondazione IRCCS Casa Sollievo della Sofferenza

Il produttore statunitense di auto elettriche Tesla si avvale da anni di veicoli dotati di Autopilot, il sistema di pilota automatico che permette di sterzare, frenare e accelerare senza l’intervento dell’uomo.

L’Autopilot fin dalla sua creazione è stato contraddistinto da diverse “falle” nella sicurezza, che hanno spinto la multinazionale di Elon Musk a continui miglioramenti.

Etichette di riconoscibilità per le auto a guida autonoma: pro e contro

A cadenza trimestrale, viene pubblicato il “Tesla Vehicle Safety Report” che fornisce una statistica sul numero di chilometri effettuati tra un incidente e l’altro sia quando i conducenti usano il sistema di pilota automatico sia quando non ne fanno uso. Queste cifre mostrano sempre che gli incidenti sono meno frequenti con l’uso di Autopilot. Ma i numeri non chiariscono tutti i dubbi.

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L’uso in autostrada non si può generalizzare

Secondo lo U.S. Department of Transportation, equivalente del nostro Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, l’Autopilot di Tesla viene utilizzato principalmente per la guida in autostrada (che, in genere, è due volte più sicura della guida su strade urbane). È possibile, in parole povere, che con l’Autopilot di Tesla si verifichino meno incidenti solo perché tale strumento viene utilizzato, in genere, in situazioni “più sicure”.

Peraltro, Tesla non ha fornito dati che consentano di confrontare la sicurezza di Autopilot sugli stessi tipi di strade (così come non l’hanno fatto nemmeno altre case automobilistiche che offrono sistemi simili, come General Motors e Ford).

Sulle strade statunitensi, Autopilot è presente dal 2015, Super Cruise di General Motors dal 2017 e BlueCruise di Ford dal 2021, ma i dati disponibili al pubblico su questi sistemi sono ancora scarsi.

Gli automobilisti americani, sia che utilizzino questi sistemi sia che “condividano la strada” con chi li utilizza, sono di fatto “partecipanti ad un esperimento” i cui risultati non sono ancora stati rivelati. Le case automobilistiche e le aziende tecnologiche, com’è risaputo, aggiungono sempre più funzioni ai veicoli finalizzate al miglioramento della sicurezza. Tuttavia, non è sempre facile verificare – in concreto – queste soluzioni.

Ciò che è tristemente accertato, invece, è che gli incidenti mortali sulle autostrade e sulle strade statunitensi continuano ad aumentare negli ultimi anni. Sembrerebbe che l’ulteriore sicurezza fornita dai progressi tecnologici non stia compensando le “decisioni sbagliate” dei conducenti al volante.

General Motors ha collaborato con il University of Michigan Transportation Research Institute (UMTRI) nell’ambito di uno studio^[1] che ha esplorato i potenziali benefici del suo Super Cruise in termini di sicurezza; studio che, tuttavia, si è concluso con una insufficienza di dati disponibili utili a comprendere se il sistema di General Motors riducesse effettivamente gli incidenti o meno.

Mancano i dati dell’Agenzia USA sulla sicurezza stradale

Un anno fa, l’agenzia governativa statunitense National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), che si occupa della sicurezza automobilistica sulle strade americane, ha ordinato alle aziende interessate (i tre colossi di cui sopra) di segnalare gli incidenti potenzialmente gravi che coinvolgevano i loro sistemi avanzati di assistenza alla guida (come Autopilot) entro un giorno da quando ne erano venuti a conoscenza. L’ordine prevedeva che la NHTSA rendesse pubblici i rapporti ma non lo ha ancora fatto, dichiarando che la pubblicazione avverrà nel prossimo futuro.

Peraltro, tra le tre multinazionali della guida autonoma, solo General Motors ha dichiarato di aver subito incidenti gravi (uno nel 2018, l’altro nel 2020). Certamente è improbabile che i dati della NHTSA forniscano un “quadro completo della situazione”, ma potrebbero incoraggiare i legislatori statunitensi (statali e federale) e gli automobilisti americani ad esaminare più da vicino queste tecnologie e, in ultima analisi, a modificare il modo in cui esse vengono commercializzate e regolamentate.

L’importanza della collaborazione del conducente umano

Inoltre, la “mancata collaborazione” del conducente “essere umano” è altrettanto importante. Nonostante le sue capacità, infatti, Autopilot – ovviamente – non toglie la responsabilità al conducente che imposta la guida autonoma sul suo veicolo.

Tesla invita i conducenti a rimanere vigili e pronti a prendere il controllo dell’auto in ogni momento. Lo stesso vale per BlueCruise di Ford e Super Cruise di General Motors. Ma molti esperti temono che questi sistemi, consentendo ai conducenti di rinunciare al controllo attivo dell’auto, possano indurre i conducenti a pensare che le loro auto “si guidino da sole”.

In tal caso, quando la tecnologia fa “flop” o non è in grado di gestire da sola una situazione, i conducenti potrebbero essere impreparati a prendere il controllo con la rapidità necessaria del caso.

Le tecnologie “più vecchie”, come la frenata automatica d’emergenza e l’avviso di superamento della corsia, forniscono da tempo una rete di sicurezza per i conducenti, rallentando o fermando l’auto ovvero avvertendoli quando escono dalla loro corsia (ad es. in occasione di un “colpo di sonno”).

Ma i sistemi di assistenza alla guida più recenti ribaltano la situazione, rendendo la prontezza del conducente necessaria in abbinamento alla guida autonoma. Peraltro, il modo in cui Autopilot viene commercializzato non aiuta.

Per anni, il patron Elon Musk ha affermato che le auto dell’azienda californiana erano sul punto di raggiungere la vera autonomia, ovvero di guidare da sole praticamente in ogni situazione.

Il nome del sistema (Autopilot), peraltro, implica anche un’automazione che – paradossalmente – lo stesso non ha ancora raggiunto. Affidarsi totalmente ad un sistema del genere può ingenerare nel conducente una sorta di “rilassamento” che potrebbe portarlo a non reagire con prontezza in caso di necessità. Come accennato, Tesla ha a lungo promosso il suo Autopilot come un sistema di miglioramento della sicurezza sulle strade, con i già citati rapporti trimestrali dell’azienda statunitense che sembrano confermarlo.

Ma uno studio^[2] del Virginia Transportation Research Council (VTRC), del Virginia Department of Transportation, dimostra che questi rapporti “non sono quello che sembrano”.

Secondo il VTRC le auto che utilizzano l’Autopilot fanno incidente meno spesso di quelle che non lo utilizzano; tuttavia, esse non vengono guidate nello stesso modo, sulle stesse strade, alla stessa ora del giorno e dagli stessi conducenti.

Analizzando i dati della polizia e delle assicurazioni statunitensi, la non-profit USA Insurance Institute for Highway Safety ha scoperto che le già accennate “vecchie” tecnologie di sicurezza, come la frenata automatica d’emergenza e l’avviso di superamento della corsia, hanno migliorato notevolmente la sicurezza sulle strade americane, mentre non vi sono prove circa l’affidabilità della guida autonoma in tal senso.

Parte del problema è che i dati della polizia e delle assicurazioni made in USA non sempre indicano se questi sistemi erano in uso al momento dell’incidente.

La pubblicazione dei dati NHTSA potrebbe non bastare

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha ordinato alle aziende interessate di fornire dati sugli incidenti in cui le tecnologie di assistenza alla guida erano in uso entro i trenta secondi dall’impatto. Questo potrebbe fornire un quadro più ampio delle prestazioni di questi sistemi. Ma anche con questi dati, secondo gli esperti di sicurezza, sarà difficile stabilire se l’uso di questi sistemi sia più sicuro rispetto alla loro disattivazione nelle stesse situazioni.

L’associazione di categoria di Washington D.C. “Alliance for Automotive Innovation”, gruppo commerciale che riunisce diverse aziende automobilistiche, ha avvertito che i dati del NHTSA potrebbero essere fraintesi o travisati. Le case automobilistiche potrebbero essere riluttanti a condividere alcuni dati con il NHTSA. In base al suo ordine, le aziende potrebbero persino chiedere di non divulgare alcun dato sostenendo che tale divulgazione rivelerebbe segreti aziendali.

La NHTSA sta anche raccogliendo dati sugli incidenti dei sistemi di guida automatizzata, tecnologie più avanzate che mirano a rimuovere completamente i conducenti dalle auto. Questi sistemi vengono spesso definiti “auto a guida autonoma”.

In alcuni Stati federali USA, le aziende sono già tenute a segnalare gli incidenti che coinvolgono i sistemi di guida autonoma. Ma la preoccupazione più immediata è la sicurezza di Autopilot e di altri sistemi di assistenza alla guida, che sono installati su centinaia di migliaia di veicoli. Sicurezza che, come abbiamo visto, latita ancora.^[3]

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