La blockchain può rivoluzionare la logistica nel settore della navigazione mercantile. I sistemi informativi relativi ai documenti legali coinvolti nel processo logistico relativo al trasporto marittimo, possono dar luogo ad incertezza, poca trasparenza e scarsa visibilità di ciò che è accaduto lungo il processo di fornitura, rilevando ampi spazi per frodi, corruzione, comportamenti illeciti, errori. Una situazione che la tecnologia può migliorare.
Blockchain per la logistica di un porto, così semplifica i processi e riduce i costi
Il contesto della navigazione mercantile
Nella navigazione mercantile, dal 1965, è invalso un sistema basato sul trasferimento informatico delle informazioni, EDI,[1] Electronic Data Interchange e c’è già, attualmente, un uso significativo di scambio di informazioni contrattuali mediante sistemi di registro elettronico. Ma il sistema EDI non è stato implementato in maniera uniforme perché è stato lasciato all’iniziativa dei soggetti interessati.[2] Il risultato è stato un difetto di uniformità di applicazione tra le diverse nazioni marittime con differenti standard di governo delle comunicazioni elettroniche.[3] Tant’è che solo in alcuni paesi è possibile condividere tutti i dati contrattuali rilevanti attraverso i sistemi EDI, già comunemente utilizzati nella supply chain, ma spesso, le società devono ancora condividere i documenti come allegati e-mail, fax e corriere, cioè fisicamente e con supporto cartaceo.
Inoltre, il sistema EDI si basa su un modello di registro elettronico centralizzato, che costringe le parti ad accettare condizioni contrattuali stabilite dai fornitori prima di ottenere l’accesso alle informazioni trascritte nel registro, impedendo alle terze parti fornitrici di servizi logistici di essere al corrente di tutto il processo contrattuale già eseguito a monte.[4]
Passaggio dal modello di registro al token model
Il modello di registro elettronico fino ad ora in uso nella navigazione mercantile identifica la persona che detiene il controllo del carico in un registro separato e non accessibile ai cosiddetti 3PL, le terze parti, fornitrici di servizi logistici, estranee al rapporto contrattuale principale alla base di una spedizione, quello di vendita, ai quali, tuttavia, rimane affidata l’esecuzione della maggior parte delle operazioni di outsourcing relative al trasporto ed alla movimentazione delle merci.[5]
Inoltre, tale modello, poggiandosi su enti centrali, richiede un attento controllo del registro stesso e un sistema per verificare l’integrità del record elettronico trasferibile (ETR, o electronic transferable record) al fine di stabilire in modo affidabile, e di volta in volta, il proprietario del carico, posto che la creazione, l’emissione e il trasferimento di ETR si basano su informazioni trasmesse e registrate in un registro centrale.[6] Un ETR contiene semplicemente un riferimento al registro in cui è possibile trovare l’identità della persona che si trova nel controllo del carico in una determinata fase,[7] ma non è in grado di essere posseduto da quel medesimo soggetto ai fini della sua identificazione automatica, come potrebbe essere con un token digitale. Pertanto, il modello di registro utilizza sempre e soltanto l’approccio di controllo per identificare il titolare. E ciò comporta che bisogna procedere sempre all’identificazione della persona abilitata a far rispettare i diritti incorporati in un ETR.
A ben riflettere, tutto ciò, oltre che fortemente disfunzionale e poco efficiente, è incompatibile con i documenti contrattuali trasferibili, in uso nella navigazione mercantile, come le polizze di carico, perché questo modello non consente né attribuisce alcun effetto alla consegna del documento e quindi non riconosce i diritti e le garanzie di chi possiede il documento e che si trova, pertanto, nella titolarità di facoltà giuridiche in relazione al carico.[8]
Inoltre, una volta emesso un ordine di consegna, la relativa polizza di carico è considerata duly discharged, innescando la fine del contratto tra il vettore e il destinatario; tuttavia, se la consegna è in ritardo o se vi è appropriazione indebita delle merci durante il trasporto a destinazione, a volte ci vogliono settimane per scoprire che esiste un problema, a causa del fatto che i sistemi EDI, come già detto, hanno un’insufficiente standardizzazione ed una scarsa efficacia su scala globale.[9]
Il trasferimento del controllo di una registrazione elettronica (ETR) tra due parti in un registro centralizzato ha semplicemente l’effetto di modificare l’identità della persona che ha il controllo sulla registrazione elettronica, piuttosto che fornire una registrazione elettronica che trasferisca anche diritti possessori e contrattuali, così come dovrebbe essere per coniugarsi con il funzionamento giuridico e sostanziale di tutti quei documenti contrattuali che, nell’ambito della navigazione mercantile, si trasmettono solo con la consegna dell’originale da una persona ad un’altra.
Ne consegue, ad esempio, che una persona che riceve il controllo di una polizza di carico elettronica sotto il modello di registro attualmente in uso non può né accedere ai diritti possessori incorporati nella polizza di carico per reclamare la consegna delle merci nel porto di scarico, né ha rimedi contrattuali derivanti dalla violazione del contratto di trasporto. Sotto quest’aspetto, fondamentale, il modello di registro su cui si basano i sistemi EDI utilizzati attualmente nel settore della navigazione commerciale, in pratica, inverte diversi secoli di progresso, facendo regredire la navigazione commerciale a pratiche che rispecchiano più da vicino la registrazione del carico a bordo delle navi su libri di pergamena.
I documenti trasferibili
Riguardando il problema, in modo principale, i diritti sulle merci rappresentati da documenti trasferibili che condizionano la proprietà al possesso fisico di un documento cartaceo originale, come una polizza di carico, una ricevuta di magazzino o altro documento simile, il modello del registro finisce per incidere su tutta la trade-finance che si basa sulla negoziabilità autonoma di tali documenti, con ogni conseguenza che da ciò ne deriva in termini di inefficienza e inadeguatezza nell’accesso al sistema di credito alle esportazioni.
Un documento contrattuale trasferibile che si basa sul possesso, per sua natura, deve essere un documento unico durante tutto il suo ciclo di vita. Si tratta di una caratteristica conosciuta come la ‘garanzia di unicità’ o ‘garanzia di singolarità‘, che è essenziale per assicurare che solo il titolare del documento possa esercitare il diritto di rivendicare l’adempimento dell’obbligo incorporato nel documento.[10]. Questa caratteristica è difficile da replicare in un ambiente elettronico perché un record elettronico può essere copiato per creare un duplicato indistinguibile: si pensi a quel che accade ad un file con contenuti soggetti a diritto d’autore nel momento che viene pubblicato su Internet.
Fino a poco tempo fa si pensava che, in un ambiente elettronico, la garanzia di unicità fosse possibile solo attraverso un registro centrale gestito da un’entità fidata. E su questi presupposti sono state create delle infrastrutture, probabilmente tecnologicamente avanzate, ma del tutto inefficaci. Con la Blockchain, implementata originariamente per evitare la doppia spesa, viene a riprodursi, anche in ambito digitale, la garanzia di unicità e si possono ora condividere informazioni genuine in maniera inalterabile ed immutabile.
La blockchain e il problema della doppia spesa
Così come nel campo delle critto-valute, la Blockchain risolve il problema della doppia spesa e della eventuale replicabilità delle unità digitali perché identifica univocamente ciascuna unità di conto dall’emissione a tutto il suo percorso durante gli scambi, questa tecnologia consente di creare una identità digitale univoca e non replicabile di qualsiasi informazione. I Bitcoin, in sé per sé, sono in realtà semplicemente output di transazione non spesi. Ma è possibile, specie attraverso la Blockchain 2.0, dare a tali output identità individuali ancora più precise, utilizzando le capacità di scripting per catturare ulteriori informazioni (metadati).
Infatti, come è stato in parte già precisato, mentre con la Blockchain 1.0 l’identità digitale erano solo unità di conto, ora, con gli smart contracts questa capacità nativa si è estesa a qualsiasi prodotto, dato, informazione e documento contrattuale di cui la Blockchain riesce a creare una sorta di «impronta digitale» attraverso la codifica in codici crittografici chiusi (SHA256) e monitorarla lungo tutti i suoi trasferimenti e passaggi di mano. Tale impronta, o gemello digitale unico ed immutabile dell’identità o valore incorporato in una Blockchain si chiama token. E, creati i token, questi possono trasferiti liberamente, in modo sicuro e con la massima garanzia di unicità e immutabilità, attraverso un sistema basato su un Libro Mastro distribuito. Non bisogna infatti trascurare che l’uso della tecnologia Blockchain consente con facilità di diffondere token che costituiscano i gemelli digitali di documenti trasferibili, cioè di contratti che conferiscono diritto al legittimo titolare di rivendicare l’adempimento dell’obbligo indicato nei medesimi.
Pertanto, un vettore di merci può emettere una polizza di carico elettronica sotto forma di un token su una Blockchain che rappresenta il diritto di chiedere al vettore di consegnare il carico. Il token può quindi essere trasferito al venditore e successivamente agli acquirenti successivi su Blockchain. Il modello token, inoltre, a parte la facile identificazione del titolare di un diritto con il token-holder, risolve anche un problema «storico» del settore della navigazione mercantile. Per dare effetto statutario ai record elettronici incorporanti documenti contrattuali trasferibili, come le polizze di carico, in costanza del modello del registro centralizzato, la soluzione giuridica fino ad ora prevalente è stata quella di equiparare il controllo di un ETR al possesso dell’originale del documento. Questa opzione è stata adottata da un numero di regimi legali come il Comité Maritime International Rules for Electronic Bills of Lading, dalle Rotterdam Rules, e, più recentemente, il modello UNCITRAL sui record elettronici trasferibili (MLETR).[11]
Ma prima dell’avvento della tecnologia Blockchain, mancava una tecnologia adeguata che potesse identificare il titolare dell’ETR nell’ETR stesso, così come gli impianti legislativi sopra richiamati richiedono,[12] e come si è riusciti a fare sino ad ora solo attraverso una fictio iuris. Le tecnologie convenzionali come gli identificatori di oggetti digitali e la gestione dei diritti digitali potrebbero garantire che i record elettronici siano unici, ma questi record, con tali tecnologie, non possono essere trasferiti come token unici. I metodi tecnologici convenzionali consentono il trasferimento sicuro di record elettronici come token, ma solo con la Blockchain vi è la garanzia che questi record siano unici che, da questo punto di vista, ben può assicurare l’adeguata infrastruttura tecnologica a quanto già presente nel corpo normativo uniforme che governa il settore della navigazione mercantile.
Conclusioni
La rotta verso la blockchain pare definitivamente tracciata e tutto l’importante settore della navigazione commerciale si sta avviando, a livello globale, verso un impiego massiccio delle tecnologie dei registri distribuiti. Del resto, la blockchain, garantendo il processo interno di tokenizzazione, è in grado di coniugarsi, perfettamente, con la struttura giuridica della stragrande maggioranza dei contratti in uso nella navigazione commerciale, oltre che con la tendenza generale della legge a favorire il possesso (si pensi al principio: possesso vale titolo) in assenza di certezza sui diritti proprietari.
Determinando il superamento del vecchio modello del registro centralizzato su cui si basano tutti i sistemi elettronici di trasferimento dei dati (EDI), inoltre la blockchain dà corpo alle linee di tendenza normativa già presenti nella legislazione uniforme che governa il commercio internazionale. Il white paper sulla Blockchain, rilasciato, unitamente a una serie di proposte di modelli di architettura che includono la tecnologia Blockchain, dal Centro per la facilitazione degli scambi e il commercio elettronico (UN/CEFACT) delle Nazioni Unite ad aprile del 2018, ed in consultazione pubblica fino alla fine dello scorso luglio, è un’ulteriore conferma di questo sviluppo che attende, oramai, solo di trovare definitiva attuazione e, con essa, maggiore consapevolezza da parte degli stessi operatori.[13]
Per capire quali siano i fattori determinanti di questo matrimonio tra la blockchain e la navigazione commerciale e la logistica in genere, basta considerare che la catena di approvvigionamento internazionale si caratterizza come un insieme di tre flussi: merci, soldi e dati. Il flusso delle merci si muove dall’esportatore all’importatore in cambio di fondi, che fluiscono nella direzione opposta. Il flusso di merci e fondi è supportato da un flusso bidirezionale di dati quali fatture, avvisi di spedizione, polizze di carico, certificati di origine e dichiarazioni di importazione / esportazione presentate alle autorità di regolamentazione.
Al contempo, il requisito essenziale per il dispiegarsi di ciascuno di questi flussi è la fiducia. Dove non c’è fiducia, non ci sarà mai flusso di merci, e correlati flussi di fondi e dati. Stabilire il livello minimo di affidabilità per svolgere il commercio può essere fatto in diversi modi. Tradizionalmente, questo veniva fatto attraverso la conoscenza personale e le relazioni con un partner commerciale – e questo è ancora il caso oggi, in circostanze specifiche. Ma, nell’ultimo secolo, l’ampliarsi degli ambienti urbani, l’aumento del commercio internazionale e l’affermazione dell’’e-commerce hanno reso sempre più difficile basare il commercio sui rapporti personali.
Di conseguenza, la fiducia personale è stata gradualmente sostituita con l’uso di intermediari fidati o “garanti della fiducia“. Ognuno di questi garanti della fiducia deve però guadagnarsi da vivere e quindi i loro “servizi fiduciari” hanno un costo, e ogni transazione commerciale internazionale, usando più garanti, è giunta ad ingabbiarsi nelle inefficienze e in costi enormi. Ridurre i ritardi e i costi creati dall’uso di servizi fiduciari è l’obiettivo dell’impiego della blockchain che – nata per il Bitcoin e permettere ai venditori e agli acquirenti di essere certi che le loro unità di conto fossero “originali” (cioè non sono copie) e venissero spese una sola volta – ha ormai maturato la capacità di creare “originali” elettronici non solo di monete virtuali, ma anche di autenticare qualsiasi documento o accordo e creare documenti elettronici originali come contratti, acquisendo il potenziale di fornire l’affidabilità ad un costo molto inferiore e utilizzando un numero ridotto di garanti della fiducia. Questo è quello che sta dimostrando il settore della navigazione mercantile. Occorre ora solo prenderne atto.
Note
- EDI è un termine generico per diversi tipi di messaggi elettronici trasmessi tra due o più computer che scambiano dati. I sistemi EDI sono evidenziati nelle attività di spedizione, autotrasporti, aviazione e ferrovie fin dagli anni ’60 (Cfr R.P. MERGERS & G.H. REYNOLDS, Toward a Computerized System for Negotiating Ocean Bills of Lading, 6 J.L. & Com. 23,27 (1986); What Is EDI (Electronic Data Interchange)?, EDI Basics, in https://www.edibasics.com/what-is-edi/).Il sistema EDI è un prodotto del progresso tecnologici del XX secolo. Esso è stato concepito, durante la Guerra Fredda, quando l’Ufficiale del reparto Logistico dell’esercito USA, Edward Guilbert, venne incaricato di standardizzare i documenti dell’aviazione durante il Berlin Airlift. Dopo che Guilbert lasciò l’esercito per il settore privato, ha continuato a sviluppare sistemi EDI per semplificare e sostituire altre forme di trasferimento di dati all’interno dell’industria dei trasporti. ↑
- Cfr A. SKOPEC, “PIN Chagrin: The Glencore Heist and EDI Through the Lens of Delivery Orders”, Tulane Maritime Law Journal, 2017, Vol. 42:221. ↑
- Vedi il caso, famosissimo, della polizza di carico Glencore eseguita dal Porto di Anversa attraverso l’attribuzione di un PIN che è stato giudicato da una corte territoriale insufficiente a performare i requisiti contrattuali (Glencore International AG v. MSC Mediterranean Shipping Co., The “MSC Katrina”, [2015] EWHC (Comm), [l]-[3], [2015] 2, Lloyd’s Rep., 509-10. ↑
- E. ONG, Blockchain Bills of lading, National University of Singapore – NUS, Centre for Maritime Law Working Paper 2018/020. ↑
- K. TAKAHASHI, Blockchain technology and electronic bills of lading, The Journal of International Maritime Law, (2016), 22. ↑
- UNCITRAL, ‘Legal issues relating to the use of electronic transferable records’ (8 September 2011) A/CN.9/WG.IV/WP.115 ↑
- Ibidem, ‘Legal issues’ (n 15) [48(b)]. ↑
- E. ONG, op cit. ↑
- A. SKOPEC, op. cit. ↑
- K. TAKAHASHI, op. cit. ↑
- La Commissione delle Nazioni Unite per il diritto commerciale internazionale (UNCITRAL), istituita dall’Assemblea generale delle Nazioni Unite il 17 dicembre 1966, è il principale organo giuridico delle Nazioni Unite interessate dal diritto commerciale internazionale. È responsabile della modernizzazione delle regole del commercio internazionale per facilitare gli scambi e gli investimenti, e conta tra l’altro la preparazione e la promozione dell’uso e dell’adozione di modelli di leggi, tra le sue tecniche legislative per raggiungere questo obiettivo. La legge- modello UNCITRAL sui registri elettronici trasferibili (MLETR – UNCITRAL Secretariat, UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records, United Nations Office at Vienna 2013, 13-14) intende fungere da testo uniforme e neutrale per l’uso transfrontaliero dei record elettronici trasferibili, in uso (ETR) negli scambi internazionali. Nel luglio 2017, l’UNCITRAL ha adottato il MLETR e ha raccomandato agli Stati membri di prendere in considerazione favorevolmente il MLETR al fine di adottare una legislazione pertinente agli ETR. Gli Stati membri delle Nazioni Unite, tra cui Singapore, stanno attualmente deliberando l’adozione del MLETR. ↑
- M. STURLEY- T. FUJITA -G. Van DER ZIEL, The Rotterdam Rules, UN Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Practice Area, Sweet & Maxwell, London, 2010, a p. 3,039 affermano che:’ sembra che la tecnologia necessaria per un sistema di token affidabile non è ancora disponibile sul mercato. ↑
- Peraltro, si segnala che sono in corso discussioni su openshipping.org sugli standard proposti da UN/CEFACT e IBM sta già lavorando per allineare le API TradeLens con gli standard UN/CEFACT. ↑
