La politica industriale europea viene ormai giudicata anche nelle urne, e il verdetto arriva prima delle leggi che dovrebbero correggerla. Il 6 settembre 2026 Alternative für Deutschland ha ottenuto il 43,8 per cento dei secondi voti in Sassonia-Anhalt: 39 seggi su 83, tre in meno della maggioranza assoluta, più del doppio del 2021, con un’affluenza record del 77,8 per cento. È il Land in cui Intel, nel luglio 2025, ha cancellato la megafabbrica di semiconduttori di Magdeburgo: 30 miliardi di euro di investimento, 3.000 posti promessi, 9,9 miliardi di aiuti pubblici federali promessi e mai erogati.
Tre giorni prima del voto il consiglio di sorveglianza di Volkswagen aveva approvato all’unanimità lo Zukunftsplan 2030.
Nessuna analisi seria attribuisce quel 43,8 per cento a una fabbrica mancata: pesano immigrazione, sicurezza, identità, sfiducia nelle istituzioni. Ma un territorio che vede ritirarsi gli investimenti annunciati smette di leggere la transizione come opportunità e comincia a viverla come minaccia. È il trilemma descritto da Dani Rodrik nel 2011: integrazione profonda dei mercati, democrazia e sovranità nazionale raramente convivono tutte insieme, e quando l’industria arretra è la democrazia a presentare il conto.
Indice degli argomenti
Volkswagen e il vuoto produttivo che apre alla Cina
L’accordo Zukunft Volkswagen del 20 dicembre 2024 aveva fissato il primo perimetro: oltre 35.000 addetti in meno nei siti tedeschi di Volkswagen AG entro il 2030, taglio permanente di 734.000 veicoli di capacità, garanzia occupazionale contrattuale fino alla fine del 2030. Lo Zukunftsplan 2030 approvato il 3 settembre va oltre. Ai circa 50.000 tagli già concordati in Germania tra Volkswagen, Audi, Porsche e CARIAD, la rilevazione alla base del piano aggiunge un’ulteriore riduzione di circa 50.000 posizioni a livello di gruppo.
La sovraccapacità europea è stimata in 500.000 veicoli. Per Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm non è garantita, allo stato attuale, alcuna assegnazione produttiva competitiva quando i programmi attuali si esauriranno tra il 2031 e il 2034; si valutano usi alternativi, con un concetto per gli stabilimenti europei atteso entro giugno 2027. La garanzia di Volkswagen AG scade il 31 dicembre 2030 e non copre tutti i siti in questione, Neckarsulm è Audi: l’incertezza comincia lì.
Pensionamenti e uscite volontarie attenuano il costo sociale e non producono la capacità tecnologica che dovrebbe sostituire quella produttiva dismessa. Come scrivevamo su queste pagine a luglio, la pressione cinese su Berlino tende a diventare pressione tedesca su Roma: nei segmenti intermedi una Germania che comprime costi e posizionamento incontra la componentistica italiana.
Investimenti cinesi nell’auto europea: cosa dicono i numeri
Il rapporto di MERICS e Rhodium Group del 20 maggio 2026 stima gli investimenti diretti cinesi in Unione europea e Regno Unito a 16,8 miliardi di euro nel 2025: il livello più alto dal 2018, il 67 per cento in più del 2024. L’automotive resta il primo settore con 7,6 miliardi, per il 93 per cento nella filiera del veicolo elettrico, e l’Ungheria da sola ne ha attratti 3,8.
Export e impianti: il divario che accorcia la leva europea
Il dato che conta per chi negozia sta però nella colonna accanto. I nuovi progetti annunciati nel veicolo elettrico sono scesi a 4 miliardi dai 16,3 del 2023; l’export cinese di auto verso l’Europa è cresciuto del 29 per cento in volume. Nel 2025 la Cina ha esportato in Europa 922.000 veicoli.
I tre stabilimenti di costruttori cinesi confermati nell’Unione, BYD in Ungheria, Chery e Leapmotor in Spagna, ne produrranno circa 215.000 l’anno tra il 2026 e il 2027. Per ogni auto cinese assemblata in Europa ne arrivano quattro dal porto.
Considerando tutte le merci, e non il solo automotive, gli stessi autori stimano che i dazi antidumping e compensativi europei coprano appena il 9 per cento delle esportazioni cinesi verso il continente. La leva europea è più corta di quanto la cifra record lasci intendere.
Spagna e Italia alla prova degli investimenti cinesi
La Spagna ha scelto la regia, e ha scoperto il prezzo. La joint venture paritaria tra Stellantis e CATL a Saragozza vale fino a 4,1 miliardi di euro per 50 GWh di batterie LFP; il cantiere è partito il 26 novembre 2025 e CATL prevede di portare progressivamente sul sito circa 2.000 tecnici e operai cinesi, prima dell’inserimento di circa 3.000 addetti locali.
In Galizia la Xunta ha dichiarato il 1° giugno 2026 progetto industriale strategico il complesso SAIC al porto esterno di Ferrol: 200 milioni nella prima fase, capacità stimata a regime in 120.000 veicoli l’anno, lavori previsti dal 2027. La Xunta stessa avverte che la realizzazione resta subordinata alle concessioni portuali e all’autorizzazione sull’investimento estero, che spetta al Consiglio dei ministri spagnolo; secondo El País, in agosto Difesa e intelligence hanno chiesto condizioni operative per la vicinanza all’arsenale della Marina.
Il perimetro lo dice la documentazione depositata: assemblaggio, controllo qualità, prove e distribuzione; nella fase iniziale, secondo la stampa spagnola, si assembleranno vetture smontate arrivate in container.
L’Italia tra memorandum e impianti sottoutilizzati
L’Italia ha accumulato interlocuzioni. Dal 2024 le missioni ministeriali a Pechino hanno prodotto memorandum, non fabbriche. Il 13 maggio 2026 Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, ha confermato a Londra colloqui con Stellantis e altri costruttori per rilevare impianti europei sottoutilizzati, Italia inclusa. Il gruppo, ha precisato, preferisce gestirli da solo, senza joint venture. Il 17 giugno, in audizione alle commissioni riunite di Camera e Senato, Antonio Filosa ha assicurato che Cassino non è in vendita e che Stellantis negozia con due partner in grado di portare tecnologie, con novità entro dicembre.
Sullo sfondo, le 238.000 autovetture prodotte in Italia nel 2025 secondo ANFIA, il 19,8 per cento in meno del 2024. In Spagna siti, domanda, fondi europei e filiera delle batterie stanno dentro un’unica trattativa; l’Italia rischia di affrontare ogni stabilimento come un’emergenza separata, e chi negozia in emergenza negozia al ribasso.
Tecnologia e proprietà nell’auto europea
La critica più solida alle condizionalità rigide l’ha scritta Bruegel. Nel Policy Brief del 21 maggio 2026 Ignacio García Bercero, Antoine Mathieu Collin, Ben McWilliams e Simone Tagliapietra sostengono che nella sicurezza economica manifatturiera conti più il luogo della produzione che la proprietà. Chiedono uno screening che non blocchi gli investimenti capaci di generare valore locale.
Le imprese cinesi costruiscono oltre due terzi della capacità di celle per batterie oggi in cantiere nell’Unione; criteri generalizzati come la joint venture a maggioranza europea o la licenza obbligatoria della proprietà intellettuale rischiano di alzare i costi, di aprire un contenzioso WTO e di rallentare la decarbonizzazione. L’argomento è serio: una fabbrica europea di proprietà cinese genera occupazione, fornitori, gettito e competenze diffuse, come le fabbriche giapponesi nel Regno Unito degli anni Ottanta.
Una fabbrica localizzata senza tecnologia localizzata è però un capannone con un indirizzo europeo.
Il trasferimento tecnologico che non segue il capitale
La differenza rispetto agli anni Ottanta sta nella direzione del sapere. Per decenni le imprese europee hanno investito in Cina accettando joint venture al 50 per cento, contenuto locale e processi di apprendimento che hanno alimentato i concorrenti di oggi. La nuova fase rovescia il flusso dei capitali senza rovesciare quello della tecnologia: BYD vuole gli impianti e rifiuta i soci, CATL costruisce a Saragozza con la propria manodopera specializzata. Se piattaforme, celle, software, dati e proprietà intellettuale restano fuori, il sollievo occupazionale di oggi prepara la dipendenza di domani, e con l’ultima alternativa svanisce anche il potere di condizionare.
I dazi come leva per investimenti condizionati
Lo mostra la stessa difesa tariffaria. I dazi compensativi sui veicoli elettrici prodotti in Cina sono in vigore dal 30 ottobre 2024. Il 10 febbraio 2026 la Commissione ha accettato il primo impegno di prezzo minimo, per la CUPRA Tavascan prodotta da Volkswagen Anhui: esenzione dal dazio in cambio di un tetto ai volumi e di investimenti nell’Unione a tappe verificabili, pena il ripristino retroattivo.
Lo strumento più duro della politica commerciale europea è diventato moneta negoziale che compra investimenti condizionati. Il dazio da solo sposta il luogo dell’assemblaggio senza spostare il controllo del valore, che si decide nelle condizioni di accesso al mercato.
Una cornice UE per il capitale cinese nell’automotive
Le imprese cinesi sono concorrenti con cui cooperare e partner con cui competere: è la Coopetizione, alla base della Sovranità Tecnologica Coopetitiva proposta su queste pagine a gennaio. Applicata all’auto chiede una cornice comune, perché ventisette governi e le loro regioni negoziano deboli quando ciascuno tratta per il proprio stabilimento. La proposta di Industrial Accelerator Act presentata dalla Commissione il 4 marzo 2026 offre quella cornice.
Gli investimenti oltre 100 milioni in batterie, veicoli elettrici, fotovoltaico e materie prime critiche, provenienti da Paesi che controllano oltre il 40 per cento della capacità mondiale, dovranno soddisfare quattro condizioni su sei.
Tra queste il tetto del 49 per cento alla quota dell’investitore, o la joint venture in cui resti minoritario, la licenza della proprietà intellettuale, oltre metà del personale europeo, un punto percentuale dei ricavi in ricerca e sviluppo nell’Unione. Serve a distinguere l’investimento che aggiunge capacità tecnologica da quello che occupa capacità lasciata libera: il primo allarga la frontiera europea, il secondo cambia il proprietario dell’impianto.
Il trilogo tra Pechino e l’industria tedesca
Il punto decisivo sarà il trilogo. Contro il testo premono insieme Pechino e una parte dell’industria tedesca. Il Ministero del Commercio cinese ha chiesto il 27 aprile 2026 di eliminare contenuto locale e trasferimento tecnologico obbligatorio, minacciando contromisure; associazioni industriali tedesche e costruttori dell’ACEA temono i costi dei componenti europei e la perdita di mercati di esportazione.
MERICS stima che le norme richiederanno da 18 a 24 mesi per entrare in vigore e che il negoziato potrà diluirle. Soglie troppo deboli farebbero delle condizionalità un adempimento formale; deroghe nazionali divergenti riaprirebbero la competizione al ribasso tra territori. Lo stesso vale per il sostegno pubblico alle imprese europee: risorse senza impegni verificabili socializzano i costi senza cambiare le strategie.
La risposta italiana agli investimenti cinesi nell’auto
Per l’Italia la questione va oltre la ricerca di un secondo costruttore, perché il valore del veicolo si è spostato su batterie, software, semiconduttori e dati. Il Rapporto Strategico CED 2026 High-Tech Economy misura quanto sia stretta la base di partenza: i settori ad alta tecnologia producono il 10,9 per cento del valore aggiunto e realizzano il 70,9 per cento della spesa privata in ricerca e sviluppo.
Rendere high-tech la filiera dell’auto significa collegare componentistica, meccatronica e design a capacità digitali proprietarie e premiare con domanda pubblica e incentivi gli investimenti che generano competenze trasferibili. È la logica demand-pull: la domanda qualificata tira la tecnologia, il sussidio da solo tira il volume.
Una griglia nazionale per le partnership cinesi
Le scadenze le hanno già fissate altri. Entro dicembre Stellantis dirà con quale partner andrà avanti a Cassino; entro giugno 2027 Volkswagen deciderà la sorte di quattro stabilimenti; nel frattempo Parlamento e Consiglio riscriveranno l’Industrial Accelerator Act.
Il Governo può usare questa finestra per fissare una griglia nazionale di condizioni per ogni partnership cinese su un impianto italiano, allineata ai criteri europei e presidiata dal MIMIT come negoziatore unico insieme al Golden Power: quota di ingegneria e ricerca localizzata, governance di software e dati, integrazione dei fornitori nazionali, formazione.
La griglia vale però quanto i suoi rimedi, sul modello dell’impegno accettato in febbraio: milestone verificabili, restituzione degli incentivi, sospensione automatica in caso di inadempimento.
Il voto tedesco ricorda che la politica industriale ha anche una funzione democratica: la transizione regge dove crea capacità riconoscibili nei territori. Le condizioni si scrivono prima delle firme, o non si scrivono. La Sovranità Tecnologica si misurerà su ciò che resterà quando il capitale avrà finito di investire.
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