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la guida

Droni: regolamento Enac e normativa post Gdpr, in Italia ed Europa

Come viene disciplinato l’uso dei droni, anche alla luce del GDPR. Ecco le svariate problematiche connesse al loro uso, non solo in termini di sicurezza ma anche di privacy; la più recente normativa nazionale, europea e internazionale di riferimento; le linee guida del Garante privacy e le prospettive di utilizzo

26 Lug 2018

Catia Maietta

avvocato


Ci sono norme precise per disciplinare l’uso dei droni e Sapr (Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto), da conoscereL’impatto del loro utilizzo va considerato anche alla luce della nuova normativa europea in materia di dati personali (GDPR) in particolare per quanto riguarda il rispetto delle altrui informazioni che possono essere carpite, volontariamente o involontariamente, in luoghi privati o spazi affollati, all’atto dell’utilizzo di un dispositivo di volo senza pilota.

Quella normativa è un’esigenza dettata, tanto in ambito nazionale che europeo, dal notevole interesse e la grande diffusione che questi strumenti  di pilotaggio remoto hanno avuto negli ultimi anni. 

Notevoli sono infatti le problematiche non solo di sicurezza, dato che questi sistemi, ormai potenzialmente accessibili a tutti, vengono adoperati nello spazio aereo, o meglio in uno spazio aereo che necessita di essere circoscritto, ma anche di privacy, tenuto conto della potenzialità che essi hanno di acquisire immagini dall’alto o di raggiungere luoghi isolati o anche di introdursi in spazi privati.

Queste, ed altre esigenze, sono alla base della necessità di definire i limiti dell’utilizzo di un drone nel rispetto delle altrui libertà, nonché di diffondere tra gli utilizzatori l’attenzione ad una serie di regole atte a definirne un uso consapevole e responsabile.

Rischi e potenzialità connessi all’uso dei SAPR

Molti sono gli aspetti legati alla produzione ed utilizzo dei droni che necessitano di opportuna disciplina: vi sono cautele da non sottovalutare e dati relativi alla produzione dei modelli idonei al commercio che richiedono adeguata regolamentazione. Si pensi, avendo attenzione alla macchina adoperata, alle emissioni di CO2 nonché alla produzione di rumore, fattori che non possono essere lasciati privi di regole tutte le volte in cui il SAPR viene adoperato in luoghi non isolati, all’interno della comunità sociale.

Per quanto concerne la tecnologia, altro aspetto da non trascurare assolutamente, è l’opportunità che la produzione dei droni sia improntata a regole e criteri costruttivi ben precisi, quanto a peso, potenza e dispositivi.

Inoltre, i mezzi a pilotaggio remoto sono dispositivi che si sviluppano su di una tecnologia che prevede la gestione del mezzo da parte di un pilota che lo guida da terra, per cui occorre che chi ha il potere di gestire il dispositivo sia in grado di farlo correttamente. Non è, infatti, remota l’ipotesi in cui dei droni siano entrati in collisione con altri oggetti presenti nello spazio aereo oppure con elementi presenti negli spazi in cui si introducono, arrecando danni a terzi o cose.

E se è vero che il fascino che riscuotono è direttamente proporzionale alla diffusione che hanno avuto, altrettanto necessario corollario deve, conseguentemente, essere la predisposizione di una serie di regole che provvedano alla disciplina degli aspetti salienti, tenuto conto dell’impatto del loro uso su settori tanto delicati e vari.

Regole comuni nella Ue

Interessanti quanto utili nonché quanto pericolosi, i sistemi a pilotaggio remoto hanno carpito da subito l’attenzione dei governi sull’opportunità di giungere a regole comuni da applicare sul territorio europeo, consapevoli di avere davanti strumenti che entreranno sempre più a far parte delle nostre vite, direttamente o indirettamente, e che potrebbero anche essere fonte di nuove attività professionali, trattandosi di strumenti estremamente dinamici, potenzialmente idonei ai più vari usi ed innovativi.

Su molte delle loro potenzialità, come vedremo, si sta già attivamente lavorando, attraverso la creazione di gruppi di lavoro e/o di ricerca in grado di testarne e valutarne l’impiego nei settori più disparati.

Pertanto, la necessità di una regolamentazione, nonché di una riflessione sui possibili settori di potenziale sviluppo, è materia attuale e quanto mai opportuna, oltre che temporalmente necessaria.

La normativa nazionale: regolamento Enac

La normativa di riferimento, a livello nazionale, trae origine dall’art. 743 del Codice della Navigazione il quale, nel fornire una definizione di “aeromobile” [1], accanto alle macchine destinate al trasporto per aria di persone o cose, include anche i mezzi aerei a pilotaggio remoto rinviando, per una compiuta definizione, alle leggi speciali, ai regolamenti dell’ENAC nonché, per quelli adoperati per fini militari, ai decreti del Ministero della Difesa.

Una prima indicazione di cosa siano i mezzi aerei a pilotaggio remoto, si ricava, pertanto, dal Regolamento ENAC, la cui prima edizione è datata 16 dicembre 2013 ed il cui ultimo emendamento è del 21 maggio 2018. Una normativa molto recente dovuta alla necessità di introdurre regole e limiti di operatività, stante la notevole diffusione dei droni al di fuori dell’originario perimetro militare. Ma anche una normativa in pieno cambiamento, che necessita di una disciplina uniforme a livello comunitario ed una regolamentazione in grado di tenere conto non solo delle potenzialità degli strumenti e della necessità di definirne i limiti in base alla caratteristiche, ma anche di operare un equo contemperamento degli interessi. Ed è questo l’obiettivo prioritario che si intende perseguire tanto a livello nazionale che europeo.

La distinzione tra SAPR e aeromodelli

Il Regolamento ENAC è certamente un valido punto di riferimento, come già accennato sopra, per la disciplina dei mezzi aerei a pilotaggio remoto.

In esso, all’art. 1, si opera un distinguo tra Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto e Aeromodelli.

I primi, meglio noti alla collettività con l’acronimo SAPR, sono adoperati per operazioni specializzate o in attività scientifiche, sperimentazione e ricerca.

Gli Aeromodelli sono invece destinati prevalentemente a scopo ricreazionale e sportivo. Nonostante questa funzione dedicata ad impieghi di minor rilievo (scopo ricreazionale) gli aeromodelli sono comunque assoggettati a specifiche disposizioni e limitazioni d’uso, trattandosi sempre e comunque di mezzi a pilotaggio remoto che circolano nello spazio aereo, potendo potenzialmente innescare collisioni o arrecare danni a cose e/o persone o ad altri mezzi aerei.

Anche questi ultimi, pertanto, se volano nello spazio aereo italiano sotto vincolati alle disposizioni del Regolamento ENAC.

I SAPR, invece, lo sono nella misura in cui si tratti di aeromobili a pilotaggio remoto di massa operativa al decollo non superiore ai 150 Kg e progettati o modificati per attività di ricerca, sperimentazione e scopi scientifici.

Nell’ambito sei SAPR si prevede una ulteriore classificazione tra SAPR con massa operativa la decollo inferiore ai 25 kg e SAPR con massa operativa la decollo uguale o maggiore dei 25 kg e non superiore ai 150 kg.

Come si misura la sicurezza delle attività di un SAPR

Le operazioni in cui possono essere impiegati i SAPR sono indicate, ai sensi dell’art. 7 del Regolamento, con i seguenti tre acronimi:

VLOS (Visual Line of Sight),

EVLOS (Extended Visual Line of Sight),

BVLOS (Beyond Visual Line of Sight).

Si tratta di un metodo che testa la condizione di sicurezza del mezzo aereo a pilotaggio remoto facendo esclusivamente riferimento al rapporto di contatto visivo tra il pilota ed il mezzo aereo e distinguendo, pertanto, operazioni in cui la distanza, sia orizzontale che verticale, tra il pilota ed il suo mezzo sia tale da garantire il contatto visivo continuativo con il mezzo e senza l’uso di ulteriori strumentazioni, (condizione questa che rappresenta una garanzia in termini di controllo, mantenendo le separazioni ed evitando collisioni), da operazioni in cui invece i requisiti di VLOS non sono soddisfatti se non con l’ausilio di messi alternativi (EVLOS), fino ad operazioni in cui, data la distanza, non è possibile soddisfare dette condizioni, per cui non si ha il contatto visivo diretto e costante, non si può gestire il volo e non si ha certezza di evitare collisioni (BVLOS).

Questo particolare metodo di misurazione della sicurezza del aeromobile pone l’accento sul pilota quale soggetto in grado di garantire la sicurezza del volo ed il rispetto delle altrui necessità, siano esse declinate in merito alla gestione della sicurezza che della tutela della privacy.

Operazioni “critiche” e “non critiche”

Tuttavia per comprendere in che misura l’attività di un SAPR possa incidere su soggetti terzi è opportuno anche distinguere, in linea con la normativa di cui agli articoli 9 e 10 del Regolamento ENAC, le operazioni in cui possono essere impiegati i SAPR in “critiche” e “non critiche”. La criticità o meno dell’operazione è una valutazione di rischio e di condizioni rimessa direttamente all’operatore.

Le operazioni “non critiche” sono indicate in tutte quelle attività condotte in VLOS che “non prevedono il sorvolo, anche in caso di avarie e malfunzionamenti, di: – aree congestionate, assembramenti di persone, agglomerati urbani; – infrastrutture sensibili”, mentre, invece, per operazioni specializzate “critiche” si intendono quelle che non rispettano i limiti appena indicati.

Il livello e la soglia di sicurezza delle attività che si conducono sale notevolmente uscendo dal campo delle operazioni “non critiche” ed esso viene gestito, non solo richiedendo il rilascio di apposite autorizzazioni maggiormente stringenti, ma anche richiedendo che il SAPR dimostri un livello di sicurezza accettabile.

Per tale finalità occorre, pertanto, che vi sia la predisposizione, sul SAPR, di un sistema di comando e controllo primario mediante l’utilizzo di un software conforme agli standard aeronautici di cui alla specifica EUROCAE ED-12 almeno a livello di affidabilità progettuale D, la dotazione di sistemi idonei a mantenere il controllo delle operazioni anche in caso di perdita del data link o a mitigarne gli effetti, e, infine, la dotazione di un sistema terminale del volo il cui comando sia indipendente e dissimilare dal sistema di comando e controllo.

Scenario e massa operativa del sistema a pilotaggio remoto sono, pertanto, i parametri che determinano le soglie di sicurezza.

Nel caso in cui si piloti, poi, un SAPR di massa operativa al decollo minore o uguale a 2 kg le operazioni specializzate sono considerate non critiche in tutti gli scenari, purché la macchina risulti costruita e progettata con caratteristiche di inoffensività.

Laddove l’APR al decollo abbia una massa operativa minore o uguale a 0,3 kg con parti rotanti protette da impatto accidentale e con velocità massima minore o uguale a 60 km/h le operazioni specializzate sono considerate non critiche in tutti gli scenari operativi.

Per tutte le macchine resta il divieto di sorvolo di assembramenti di persone per cortei, manifestazioni sportive o inerenti forme di spettacolo o in tutti i casi in cui vi siano concentrazioni inusuali di persone.

La regola di base per garantire una tutela generalizzata resta, pertanto, la dovuta distanza tra l’uso del SAPR o dell’APR e i soggetti terzi: un divieto di sorvolo che deve essere rispettato a prescindere dalle caratteristiche tecniche della macchina.

Valutazione dei rischi e definizione dello spazio aereo

Alla definizione delle caratteristiche di inoffensività degli APR, l’ENAC dedica delle Linee Giuda pubblicate nel 2016 non obbligatorie (non avendo natura di regolamento) orientate a fornire all’operatore elementi di dettaglio di tipo interpretativo o procedurale.

L’inoffensività viene fondamentalmente valutata misurando i danni derivanti da un rischio di collisione involontaria dell’APR con persone.

Per misurare tale rischio si valutano i seguenti dati: energia cinetica all’impatto, velocità massima all’impatto di un APR, velocità massima del vento ammessa, densità di energia, velocità massima del vento a favore e massa operativa al decollo.

La combinazione di queste voci, unita anche all’esame dei criteri quantitativi e qualitativi (caratteristiche geometriche e costruttive nonché i materiali ed i componenti), in base al valore soglia stimato, determinerà l’inoffensività dell’APR con MOD superiore a 0,3 kg ma inferiore o uguale a 2 kg.

La circolazione e l’utilizzo nello spazio aereo, sono definite anche in termini di altezza massima di volo e di distanza sul piano orizzontale, prevedendo un limite di 150 m AGL (Above Ground Level) e 500 m sul piano orizzontale. Oltre tali distanze occorrono specifiche autorizzazioni.

Anche per gli Aeromodelli il Regolamento ENAC dispone precisi parametri da rispettare, quanto a caratteristiche della macchina e requisiti dell’attività che si vuole effettuare. In particolare occorre che l’aeromodellista svolga la sua attività di giorno mantenendo il contatto visivo con l’aeromodello senza l’ausilio di dispositivi ottici e/o elettronici, in aree ben definite e nel limiti dei 70 m AGL entro un raggio massimo di 200 m, lontano da edifici, infrastrutture e installazioni, al di fuori dell’ ATZ (Aerodrome Traffic Zone), al di fuori della CTR (Controlled Traffic Region), al di fuori delle zone proibite.

Droni e GDPR, regole del garante e possibili violazioni

Uno dei problemi maggiormente sentiti, a livello di utilizzo dei droni ad uso ricreativo, riguarda la tutela dei dati personali, secondo le disposizioni del GDPR. Ciò in quanto, come già detto, i droni consentono di scattare foto dall’alto e di acquisire informazioni, le più varie, relativamente a soggetti identificati o identificabili.

L’assenza, sul posto, della persona fisica che comanda la macchina, al momento dell’acquisizione dei dati, rende particolarmente complessa l’eventuale contestazione anche da parte del soggetto che si accorga di essere ripreso dal drone o che sia proprietario delle cose riprese ed a lui facilmente imputabili.

Come noto la normativa del GDPR ha una portata estremamente ampia, rivolgendosi a tutti i titolari e responsabili del trattamento dei dati e, di contro, a tutti i soggetti interessati i cui dati vengano acquisiti, prevedendo diritti, obblighi e responsabilità.

Questo bilanciamento delle esigenze si ripresenta costantemente nelle dinamiche sociali, in tutti i settori relazionali e, nonostante il più delle volte faccia parte della nostra quotidianità, per cui lo viviamo quasi senza farci caso, compito che si è prefisso il legislatore europeo è, invece, quello di far emergere il fenomeno facendo acquisire sempre più al comune cittadino consapevolezza dei propri diritti e della necessità di imparare a tutelare i propri dati personali, fonte di notevole valore anche economico.

Uso a fini ricreativi, i consigli del Garante per la tutela della privacy

Ritenendo prioritario fornire una informazione di base accessibile a tutti il Garante ha elaborato un breve opuscolo di facile consultazione contenente consigli per rispettare la privacy altrui e rivolto a chi usa un drone a fini ricreativi[2].

In cinque punti salienti il Garante fornisce pillole informative riguardo il rispetto delle regole ENAC per il volo dei Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto, il rispetto degli spazi privati altrui, nel caso di utilizzo di un drone munito di fotocamera in luoghi pubblici, le cautele da seguire in caso di riprese inavvertite che riguardino terzi e la necessità di rendere sempre visibile la figura del pilota, cosa di certo rassicurante. Allo stesso, infatti, si potranno richiedere informazioni o comunicare di negare il consenso al trattamento dei dati.

I discorsi altrui non possono essere captati e, nel caso di registrazioni involontarie, tali discorsi non devono rendere riconoscibile il contesto, nel caso si decidesse di pubblicare un video on line.

Infine anche la costruzione e la configurazione dei dispositivi deve ispirarsi ai principi di privacy by design e di privacy by default. Già il WP29, in occasione di un parere sull’impiego dei droni, ha indicato una serie di misure rivolte principalmente: 1) agli operatori, tenuti a fornire una informativa tenendo conto delle operazioni svolte; 2) al legislatore nazionale ed europeo, per l’introduzione ed il rafforzamento delle norme che disciplinano i droni; 3) ai costruttori, cui si raccomanda la promozione di codici deontologici.

La normativa internazionale e comunitaria

La vera spinta alla predisposizione di una normativa compiuta per la gestione dei dispositivi a pilotaggio remoto proviene dal panorama internazionale, ove crescente è la consapevolezza delle potenzialità di questi mezzi e delle grandi opportunità che offrono non solo per l’impiego diversificato ma soprattutto perché aprono ad una nuova branca di informazioni la cui gestione certamente nel tempo si svilupperà notevolmente.

Si ipotizza, anche, per la gestione della presente attività, un notevole incremento dei posti di lavoro con conseguenziale richiesta di figure professionali particolarmente competenti in materia ed un impatto economico superiore ai 10 miliardi di Euro/anno. Si stima, inoltre, che il traffico aereo aumenterà del 50% nei prossimi 20 anni.

Il nuovo Regolamento Ue

In ambito europeo va segnalata la recente approvazione, il 26 giugno 2018, da parte del Consiglio del Regolamento Europeo recante norme comuni nel settore dell’aviazione civile.

Tenuto conto della votazione del Parlamento europeo del 12 giugno 2018, presumibilmente il Regolamento, firmato da entrambe le istituzioni, verrà pubblicato verso fine luglio nella Gazzetta Ufficiale dell’UE.

Si tratta del primo documento che introduce una normativa uniforme a livello europeo atta a definire l’attività dei droni civili di tutte le dimensioni.

Se poco o nulla cambia per quanto concerne gli aeromodelli nella nostra disciplina nazionale, maggiori novità saranno previste per i SAPR con peso al decollo inferiore o uguale ai 0,3 kg. Paradossalmente è proprio la disciplina relativa ai SAPR di peso minore a creare maggiori problemi in ambito europeo, essendo la stessa sottoposta a minori vincoli e gestita, in maniera frammentaria, dalle regole di sicurezza nazionali.

I principi ispiratori e gli obiettivi della riforma

I principi ispiratori della riforma posso essere rappresentati secondo due filoni essenziali:

  • da una parte vi è la spinta a regolamentare il settore al fine di promuoverlo, incoraggiare l’innovazione, fare leva sulla competitività allo scopo di ottenere una crescita di interesse e, conseguentemente, di sviluppo delle potenzialità dei droni.
  • Dall’altra, la necessità di intervenire sulla corretta gestione operativa dei droni è stata ispirata dalla predisposizione di regole finalizzate a porre rimedio alle potenziali problematiche derivanti dal volo dei SAPR e che pongono in prima linea i temi della sicurezza aerea e di gestione dello spazio aereo, di riservatezza e protezione dei dati nonché di tutela dell’ambiente, temi sui quali la necessità di un confronto aperto si pone in maniera ancor più determinante tenuto conto dell’incremento dell’uso dei droni e dell’affollamento degli spazi aerei.

Gli obiettivi per i prossimi anni 2019-2020 saranno quelli di creare uno spazio aereo sicuro per i droni, in materia di aviazione, nonché per i prodotti, attraverso le norme comuni europee.

D’altro canto l’intervento dell’UE sull’intero settore, ivi compresi i sistemi di aviazione a pilotaggio remoto, si configura come la naturale conseguenza delle competenze dell’ Unione in materia di aviazione civile.

Si tratta, in sostanza, di una opportuna inclusione anche dei SAPR nella disciplina già di competenza dell‘ UE. Il 2020 viene considerata la data entro la quale essere pronti per le sfide future.

Prospettive di utilizzo 

Nel settore SAPR, allo stato, si registrano i seguenti progetti di ricerca e sviluppo[3]:

NMD – Navigation Maintenance by Drones – per lo sviluppo dei processi manutentivi del settore APC per conoto della controllante ENAV S.p.A.

FPV – DA – First Person View e DJI Aeroscope – per la verifica dei sistemi di interfaccio controllo Pilota – APR tramite visori Goggles e tecnologia Head Tracking – identificazione droni in volo.

RCPP – Release Crop Protection – per lo studio della riduzione delle derive dei prodotti utilizzati nelle attività di Precision Farn e simulazione di trattamento fitosanitario con irrorazione.

DAM – Drones & Advanced Motors – per lo sviluppo di nuovi modelli di propulsione con l’obiettivo di dimostrare che l’APR possa essere alimentato da sistemi alternativi alle attuali batterie che ne limitano la durata, ne aumentano il peso e richiedono lunghi tempi di ricarica.

EDD – Experimental Delivery by Drones – Test Bed per il trasporto urgente di merci anche per uso medico quali, ad esempio, coperte termiche, defibrillatori, medicine, bombole di ossigeno, etc.

In merito allo sviluppo di quest’ultimo progetto, va segnalata, tra le altre, anche la sperimentazione, di recente in Val di Susa, dell’uso dei droni per il primo soccorso medico[4] mediante il trasporto di medicine essenziali, defibrillatori o maschere d’ossigeno in luoghi difficili da raggiugere ottenendo le indicazioni mediante la tracciabilità delle chiamate mobili d’emergenza e adoperando un dispositivo GPS per raggiungere il luogo individuato.

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  1. Nati ormai diverso tempo fa, per uso prevalentemente militare, i dispositivi di volo senza pilota hanno riscosso grande e crescente successo anche al di fuori degli impieghi bellici per i quali sono stati originariamente progettati. E ciò sia che si tratti di scopi ed usi meramente ricreativi, sia per l’impiego funzionale ad attività di rilevante interesse sociale.
  2. “Consigli per rispettare la privacy se si usa un drone a fini ricreativi” pubblicato sul sito del Garante per la Protezione dei Dati Personali.
  3. L’elenco dei progetti indicati in questo paragrafo, sviluppato ai sensi del Regolamento ENAC ed. 2 em. 4 art.8 comma 10, è reperibile sul sito ENAC a cura della Direzione Regionale Navigabilità – il documento è aggiornato al 9 luglio 2018.
  4. La sperimentazione di questo nuovo progetto è iniziata in Val di Susa grazie alla collaborazione tra il Comune, l’Elisoccorso 118 e l’onlus Amici del Cuore Piemonte.

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